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北京理工大学（Beijing Institute of Technology）是中华人民共和国工业和信息化部直属的一所以理工科为主干，工、理、管、文协调发展的全国重点大学，是国家"211工程"、"985工程"首批重点建设高校，是"中俄工科大学联盟"成员，入选"111计划"、"2011计划"、"卓越工程师教育培养计划"、"国家建设高水平大学公派研究生项目"，为中管副部级高校，设有研究生院。
学校前身北京工业学院发源于1940年在延安成立的延安自然科学院，是中国共产党创办的第一所理工科大学；1988年，学校更名为北京理工大学。
李 熙 车质网副总裁兼主编，网站创始人之一
董明明 北京理工大学振动与噪 声控制研究所所长， 副教授，硕士生导师
潘 杰 车质网试车记者
赵凯 北京理工大学振动与噪声控制研究所博士
程重力 北京理工大学振动与 噪声控制研究所硕士
史大鹏 北京理工大学振动与 噪声控制研究所硕士
车型数据
| 厂家指导价 | 139.80万 |
| 发动机 | 3.0T 340马力 V6 |
| 变速箱 | 8挡手自一体 |
| 长*宽*高（mm） | 5252*1950*1457 |
| 轴距（mm） | 3157 |
| 前轮距（mm） | 1626 |
| 后轮距（mm） | 1604 |
| 前悬架类型 | 双横臂式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 双叉臂式独立悬架 |
本次测试北京理工大学依旧采用了5种类型的传感器，包括坐垫传感器（2种）、声压传感器（两套）、加速度传感器以及GPS测速仪。共有16个数据通道，其中除了车速信号单独采集外，其余15个通道信号均由北京东方振动和噪声技术研究所提供的设备采集。所得数据的准确性与专业性都符合国家级标准。
我们在45km/h 、60km/h、90km/h、110km/h时速下，分别对前后排测试出八组不同数据，均在关闭车窗匀速行驶的状态下实际测量。
注：测试的车速以GPS测速仪实测值为准。
通常情况下，在声学或医学上人们把±20Pa作为一个标准上线，当声压达到±20Pa，即声压级为120dBSPL时，人的耳朵就会感觉到疼痛，如果长时间超过这个上线得话，便会造成听觉系统伤害。由图我们可以清楚的看到在不同车速时，右耳声压的变化情况。在四种车速情况下声压波动正常，平均值范围为±6Pa。
分析以上图表我们可以清楚的看到，该车的噪声信号主要分布在100-1000Hz区间，而通常情况下，人耳对于2000-4000 Hz的声音最为敏感，由此可以得出该车噪音信号不在人耳最敏感的频段内。
同样，通过以上图表，我们可以看到，该车的噪声信号大小平均分布在55dB至70dB之间，而随着速度的增加，噪声的总级也有所增加，后排座椅处噪声比前排大，车内噪声的总声压平均在62dB左右。由此可以判断2014款捷豹XJL 3.0SC在驾驶过程中对车内的噪音控制良好。
由图可以知道0.315m/s²为一个衡量标准。后排驾驶员座椅的加速度始终小于前排座椅加速度。当车速在45-90km/h之间表现出色，乘客不会因车辆颠簸感到不舒适。而时速达到90km/h后开始呈上升趋势，此时，后排座椅的加速度明显小于前排座椅。当车速达到90km/h后，加权加速度均方根值快速增长，前排座椅的加速度值超过舒适度安全阈值0.315m/s²，而后排座椅的加速度值在时速105km/h后也超过舒适度安全阈值0.315m/s²。
根据道路模拟试验平台采集的越野路面路谱计算得出，在越野路面行驶时，捷豹XJL 3.0SC的前后排坐垫振动加速度分别为0.589m/s²和0.515m/s²，整车坐垫振动加速度的均值为0.552m/s²。与0.315m/s²的衡量值有一定差距。由此可得出，在坑洼路况下，前后排驾乘者会有轻微的震动感，如果长时间行驶在此路段，驾乘者会稍感不适。
通过以上五项测试数据来看，在噪音测试中，四种车速情况下噪声声压平均值为±6Pa，表现出色。同时，中心频率保持在100-1000Hz区间，车内噪声的总声压平均在62dB左右，达到了良好的水平。而在平顺性测试中，后排驾驶员座椅的加速度明显小于前排，且最终得分达到了优秀的级别。另外，该车在城市实际道路平顺性能测试中表现也比较不错。综合整体测试结果，本期《数据说话》评定2014款捷豹XJL 3.0SC舒适性表现为优良。阅读全文《捷豹XJL 3.0SC舒适性测试报告》
实际城市路况
实际高速路况
模拟越野路况
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