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北京理工大学（Beijing Institute of Technology）是中华人民共和国工业和信息化部直属的一所以理工科为主干，工、理、管、文协调发展的全国重点大学，是国家"211工程"、"985工程"首批重点建设高校，是"中俄工科大学联盟"成员，入选"111计划"、"2011计划"、"卓越工程师教育培养计划"、"国家建设高水平大学公派研究生项目"，为中管副部级高校，设有研究生院。
学校前身北京工业学院发源于1940年在延安成立的延安自然科学院，是中国共产党创办的第一所理工科大学；1988年，学校更名为北京理工大学。
李 熙 车质网副总裁兼主编，网站创始人之一
董明明 北京理工大学振动与噪 声控制研究所所长， 副教授，硕士生导师
潘 杰 车质网试车记者
赵艳辉 北京理工大学振动与 噪声控制研究所硕士
李宗华 北京理工大学振动与 噪声控制研究所硕士
孟 磊 北京理工大学振动与 噪声控制研究所硕士
刘伯庚 北京理工大学振动与 噪声控制研究所硕士
杨 玲 北京理工大学振动与 噪声控制研究所硕士
车型数据
| 厂家指导价 | 29.98万 |
| 发动机 | 2.4L 186马力 L4 |
| 变速箱 | CVT无级变速 |
| 长*宽*高（mm） | 4830*1805*1695 |
| 轴距（mm） | 2900 |
| 前轮距（mm） | 1560 |
| 后轮距（mm） | 1560 |
| 前悬架类型 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 扭力梁式后悬架 |
本次测试，北京理工大学依旧采用了5种类型的传感器，包括坐垫传感器（2种）、声压传感器（1种两套）、加速度传感器以及GPS测速仪。数据通道共有16个通道，其中除了车速信号单独采集外，其余15通道信号均由北京东方振动和噪声技术研究所提供的设备采集。所得数据的准确性与专业性都符合国家级标准。
我们采用了45km/h 、60km/h、90km/h、110km/h这四种不同的车速，在关闭车窗，匀速行驶的状态下实际测量。
注：测试的车速以GPS测速仪实测值为准。
在以上图表中，我们可以清楚的看到不同车速下右耳声压的变化情况，四种车速情况下声压波动正常，平均值为±5Pa。而通常情况下，在声学或医学上人们把±20Pa作为一个标准上线，当声压达到±20Pa，即声压级为120dBSPL时，人的耳朵就会感觉到疼痛，长时间超过上线便会造成听觉系统伤害。由此可见，2015款广汽本田奥德赛的降噪表现出色。
通常情况下，人耳对于2000~4000Hz的声音最为敏感，通过分析以上图表我们可以清楚的看到，该车的噪声信号主要分布在10~500Hz区间；不同车速下人耳感受到的声压均维持在50dB左右，大致相当于办公室环境。不同车速下，噪声信号在30Hz、80Hz、110Hz处出现峰值,主要由发动机和传动系统的振动引起。
该车的噪声信号大小主要分布在60dB至70dB之间，并随着车速的增加噪声总级值略微增加，而后排噪声始终大于前排。由此可以判断，2015款广汽本田奥德赛在驾驶过程中对车内噪音控制良好。
在通常情况下0.315m/s2为一个衡量标准。由上图可知，2015款广汽本田奥德赛的前排表现出色，始终未超过0.315m/s2的舒适度安全阈值，且车速在60-90km/h时速区间保持平稳状态。中排座椅椅面加权加速度均方根值，在车速超过98km/h后超过但接近安全阈值0.315m/s2，乘坐者可能会感到有些不舒适。而随着车速超过70km/h，后排座椅椅面加权加速度均方根值逐渐拉大与阈值的差距，此时乘客会明显感到不舒适。
通过道路模拟试验平台采集的越野路面路谱计算得出，前排座椅椅面振动加速度为0.455m/s2；中排座椅椅面振动加速度为0.727m/s2；后排座椅椅面振动加速度为0.809m/s2。根据公式计算可得出结论，2015款广汽本田奥德赛在越野路况下后排震动较为剧烈，如果长时间行驶在此路段，乘客可能感到"比较不舒服"。
在噪音测试中，2015款广汽本田奥德赛在四种车速情况下，噪声声压平均值为±5Pa，且中心频率保持在10~500Hz区间。噪声信号大小均分布在60dB至70dB之间，可见车内降噪表现良好。在平顺性测试中，前排座椅椅面加速度均未超过舒适度安全阈值，这一表现值得肯定。但后排座椅加速度明显大于前排及中排，且在70km/h后率先超过舒适度安全阈值0.315m/s2，令乘客明显感到不舒适。综合此次实际道路及模拟越野路面平顺性能测试结果看，本期《数据说话》评定2015款广汽本田奥德赛的舒适性表现优良。阅读全文《2015款 广汽本田奥德赛 舒适性测试报告》
实际城市路况
实际高速路况
模拟越野路况
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