大连市区连绵起伏的道路本身就十分考验车辆的性能，我们又可以选择了狭窄多弯的山路进行试驾，旨在全面体验雷诺风朗的综合素质。雷诺日产联盟2.0+CVT的动力配备是国内消费者十分熟悉的搭配，然而这套系统的可变性与柔韧性非常高。相同的动力系统，在雷诺新风景、雷诺纬度、雷诺风朗上都有体现，却有着三种不同的数据调教，当然体现出来的更是三种不同的驾控感受。

　　在数据上，雷诺风朗的2.0发动机最大功率137马力，最大扭矩192牛米，是最保守的调教，配合CVT变速器，轻松实现了8.0L/100km的较低油耗水平。然而这是在变速器积极升挡的帮助下实现的，整车在平路驾驶动力足够，但是在爬山路面就显得力不从心，需要主动干预降挡，拉高转速来实现更积极的动力响应。

　　CVT变速器对于驾驶者驾驶风格以及驾驶意图的判断反映比较迟钝，D挡驾驶模式下，变速器一心想着升挡、升挡、升挡……这样的设定在坡度较大且弯路较多的山道上，让变速器变得有些忙乱，最简单就是切换到手动模式，提前将挡深踩油门。此时变速器便提供了较大的转速容宽度，允许驾驶者将转速拉得较高，同时更可以集中精力放在提升换挡响应上。

　　在多弯的山路，雷诺那欧洲车底盘调校的功底显现出来，车体侧倾控制非常突出，这首先得益于弹簧较硬、行程较短的悬挂设定，弥补了其前麦弗逊后扭力梁的后悬劣势，在中高速过弯时保持了足够的韧性，而在极限的操控下，仍能将侧倾角度控制在4.2度以内。

　　噪音控制体现在雷诺风朗身上，有着明显的侧重，低速下车内异常安静，传入驾驶室的只有低频的胎噪以及低沉得不易察觉的发动机噪声。2500rpm是一个分水岭，在此转速以上，发动机的动力明显迸发，同时自然带来了显著的噪声扩大，但仍然控制在不影响交谈的前提下。由于是韩国生产后进口到中国的车型，因此雷诺风朗全部标配韩泰Optima轮胎（还好不是锦湖……），如果换是更好的轮胎，相信道路行驶会有更好的表现。