我知道昕动最大的特点就是有着极其宽敞的内部空间，也就是说它非常实用，但其实在外观以及一些细节之处，它不甘成为一台沉闷中庸的车型，因此在部分地方加上了个性元素来吸引年轻消费者，而至于它开起来怎么样以及性能是在哪一层次？本篇昕动1.6L性能测试为您解答。

　　昕动将会在我们编辑部进行近半年的长测，而在本篇作为性能测试，仅仅介绍一切与驾驶有关的东西，当中包括了与驾驶有关的配置、驾驶感受以及测试数据等。

　　与驾驶有关的设置

　　首先从座椅说起，我们测试的这台昕动采用了皮革与布拼接，并采用了红色缝线，座椅采用了手动调节。至于驾驶位的乘坐感觉，肩膀提供了非常充裕的支撑，但背部却有一个镂空，没有足够的海绵填充，长途驾驶会容易产生疲劳，这一点在很多的大众系的很多车型类似，包括朗逸等等。

　　方向盘采用了搪塑工艺，但可选真皮材质吗，方向盘采用手动调节，仅能上下不能前后调节，属于这个级别的主流配置。来自于大众集团非常老道的人机工程可以提供非常舒适的姿态，方向盘的握感非常柔软，做到了这一级别的高水准。

　　轮胎方面，昕动采用的是邓禄普ENASAVEEC300轮胎，主要性能特点是低滚阻和高湿地性能，尺寸为185/60R15，市场价格约为：385元/条。

　　驾驶：一切围绕着实用易上手

　　我们本次测试的昕动是1.6车型，这一套动力总成已经十分熟悉，全铝的EA211发动机，最大功率为81kW(110PS)/5800rpm，最大扭矩为155Nm/3800rpm，与之匹配的是来自于爱信的6速自动变速箱。

　　首先要说明的是，这台昕动的油门调教与大众系的绝大多数车型一样，非常喜欢将油门初段调得异常迟钝，前段的虚位偏多，当您已经很放心地踩下油门起步时，您还需要再深踩一些才能获得足够的加速，这样的设定会容易让驾驶者产生了动力偏弱的主观假象。

　　在笔者的印象中，从涡轮增压的普及开始，大众系的车型就越来越喜欢这样的调教方式，您可以想象的是，涡轮发动机的扭矩输出偏向于低转速，而且输出的分布也不是那么线性，假若油门的前段的设定就非常灵敏的话，那么动力的输出变得更加神经质，需要驾驶员更加小心翼翼地控制。

　　可能大众集团内的工程师觉得，在同一偏向的车型，都需要在某些驾控特性上有一个品牌上的相似，因此如今无论是2.0T车型还是1.4L的车型，绝大多数的油门都偏向于沉稳，当然笔者并非要对其进行批判，毕竟不同品牌对于驾控都会有不同理解，而且我相信有不少人会喜欢昕动上的这种调教方式。

　　笔者也曾试驾过老款的EA1111.6L和EA2111.4L车型配备6速自动变速箱的车型，虽然账面上多出并不值得一提的数据，但发动机有着更加宽广的有效输出区间，变速箱的调教也变得容易了许多。比如之前从80km/h提速至100km/h，不需要精准的油门控制才能不降挡的情况下完成，换挡的逻辑以及质量也从原来的老练升格为老道。

　　底盘的调教明显偏向于舒适，面对坑洼之类的颠簸时，既能提供轻柔过滤的同时，也能提供德系车那种扎实的感觉。弹簧的行程偏长，在快速攻弯时会出现一定的侧倾，但线性且富有韧劲的悬挂会告诉您，底盘还是有着足够的功底去应付您的驾驶。

　　测试：不多也不少

　　百公里加速测试(0-100km/h）

　　即便是全油门起步加速，初段的动力依然比较平淡，即便已经把发动机转速拉到2000转以上依然没有突破前轮轮胎的极限，没有出现打滑，起步还是很平稳的，前悬的拉伸也不算明显。

　　百公里制动测试(100km/h-0)

　　全力制动过程中，制动踏板前段有点软，不过整个过程制动力相当平稳。而偏舒适的悬挂调校，制动时重心转移，前悬压缩量大，“点头”现象较明显。

　　噪音测试

　　怠速过程中，发动机的声音稍微明显了点。而日常行驶的话，车内的静谧性足够令人满意，无论是路噪还是风噪都处理的比较好，高速行驶风噪会变得较为明显。

　　总结：斯柯达昕动在不少的设计上证明了自己并非是一台固执中庸的车型，而在动力以及性能上依旧延续了实用为主的步调，再加上结合了超大的内部空间，实用至上才是这台斯柯达昕动1.6L的本性。