这台现代Elantra N看起来有点像北京现代伊兰特，但它有大尾翼、19英寸轮毂和能噼里啪啦放炮的双出排气管。它们的关系其实相当于奔驰C63 AMG和北京奔驰C 260，所以如果你还认为现代汽车只擅长造人畜无害的平庸买菜车，Elantra N在弯道中露出的锋芒会把这些过时认知全部击碎。

　　现代汽车今年正式将N品牌引入国内，不仅是想从本田思域Type-R、领克03+的蛋糕中切走一块，更重要的是向国内消费者证明一件事：作为全球第三大车企的现代汽车有能力打造出像宝马M-Power、奔驰AMG这样享誉全球的高性能品牌。

　　现代汽车N品牌2015年才出道，它很年轻，没什么故事和情怀好讲，所以现代Elantra N证明自己最好的方式就是在赛道上展示其能力。这一点我反而不太担心，因为现代汽车构建N Performance性能团队时从宝马挖来了M-Power部门的老大Albert Biermann和不少M部门的核心员工，他们显然比任何人都知道如何造一台开得快且开得爽的车。

　　至于效果嘛，坐进车里我第一眼注意到的是Elantra N方向盘设定驾驶模式的两个蓝色按键，它和M-Power方向盘上的M1/M2的布置位置一模一样，“德味”很足。

　　虽然方向盘很M，但Elantra N的转向手感却有些韩系车祖传的“电子味”，具体来说，在做slalom绕桩的时候，连续左右转到中位时的方向盘的阻尼力显得有些不自然。

　　除了这一点，Elantra N的操控体验都让人非常愉悦。它很好的诠释了现代N品牌三大核心DNA之一的Corner Rascal “弯道顽童”。

　　依靠电控摩擦片式的e-LSD，Elantra N可以最大程度的抑制前驱车推头的趋势，过了Apex点就可以大脚油门，车头会被车轮往弯心内侧拉而不是往外滑，循迹可控性非常强，开着它总会想尝试用更快的速度出弯，对车的信心瞬间就能建立起来。

　　不需要分去提防转向不足，在合理速度范围内Elantra N完全能走出你预期的出弯路线，车尾的跟随性也非常棒。这样优异的过弯能力除了e-LSD，定制的米其林PS4S轮胎和IDA集成驱动桥也功不可没。

　　Elantra N是一台对萌新玩家极度友好，也能奉陪高手认真刷圈的性能车。不夸张的说，如果宝马要做一台横置前驱架构的M车型，大概就会是Elantra N的感觉：动力不一定是最蛮横的，但底盘和操控一定是顶尖的均衡。

　　2.0T发动机有280马力和392牛米，按下红色的N Grin Shift按键后还能激活保时捷Sport Chrono同款的“20秒真男人”超增压模式额外榨出10马力，而且Elantra N只需休息40秒就能再冲一次。即便是1分钟的小赛道也能确保每个计时圈都在大直线拼一把。

　　账面数据上，Elantra N的动力超过思域Type R，5.3秒破百的加速成绩对于前驱性能车也足够快了，只是体感并不是非常炸裂--它似乎少了点小钢炮该有的、加速时歇斯底里的拉扯感。

　　这倒是要归功于8速湿式DCT双离合变速箱：它换挡快里带着顺，即便是在自动模式下也能极好的配合驾驶员油门、制动踏板的力度变化，并恰如其分的调整档位。换挡执行速度相当快，手指刚刚按下换挡拨片的瞬间，就能从引擎音调变化判断出它已经帮我做好了降档和补油。

　　说真的，Elantra N即快又顺的换挡能力远远超出我的预期，也难怪之前试驾过这款车的友媒称这是“韩国版PDK”，这是非常高但恰如其分的赞誉。能做到干脆利落快同时兼顾柔顺平滑稳，即讨好车主又照顾家人，可以给满分好评。