性能：对手只有自己

　　BRZ的引擎盖下藏着一台2.0升水平对置自吸四缸机，这台红线转速超过7000rpm的发动机以斯巴鲁FA20D为基础，加入了丰田的D-4S双喷射技术，能够在7000rpm时迸发出147kW的最大功率，同时还可以在6400-6600rpm输出205N·m的最大扭矩。漂亮的参数再加上水平对置所带来的低重心和斯巴鲁一贯的可靠性，让人对这部发动机的表现充满信心。

　　不过，虽然升功率已经超过100马力，但毕竟基础排量有限，渴求暴力加速体验的朋友们可能会失望了，毕竟跑车并不能和直线加速赛车划等号。在实际驾驶中，这台发动机的低扭表现并不算差，同时得益于较轻的车身重量，起步加速给人感觉非常轻快，但它并不能像涡轮机那样给你突然的高潮，不过只要你舍得给油，那种持久稳定的加速感受同样让人难以忘怀。最令人满意的是，油门的响应非常线性，可以让你通过脚底细微的动作精确控制发动机的力道，那种完全掌控车辆的感觉，简直了！

　　因为我们此次试驾的是一台自动挡车型，所以与发动机匹配的是一台6速自动变速箱，但是不用担心这台变速箱的表现，响应迅速降档积极那是必须的，手动模式下使用拨片，换挡速度同样令人满意。当然，说到纯粹的驾驶乐趣，肯定还是MT来的更加直接。

　　除此之外，这台自动变速箱各挡位的齿轮比都要小于手动变速箱，换句话说，就是AT车型的实际动力表现要比MT车型稍差。作为参考，官方给出的BRZ特装版手动挡车型百公里加速时间为7.6秒，比自动挡车型的8.2秒要快一些。

　　至于操控，在30万这个价位中，BRZ唯一的对手可能也就是丰田86了，不过86作为BRZ的双胞胎车型，也可以说是BRZ的对手只有自己。对于前麦弗逊、后双叉臂的悬架调教，“硬”是一定的，这样当然是为了能够将路况毫无保留的传递给驾驶员，你可以感受到路面细微的起伏与颠簸，但是在过坑洼或者减速带等较大起伏的路况时，车内的感觉除了硬之外，更多了几分“韧”的感觉。我一直认为，底盘单纯的硬并不能称之为运动，一味的软也并不能让人感觉舒适，一个好的底盘必须要有韧性。就运动性来说，BRZ底盘的表现可以说是很纯粹、很极致了。

　　不要感觉我的表述过于夸张，对于BRZ来说，所谓操控已经不再局限于追求速度，而是能够给人一种“好玩儿”的感觉。毕竟在开放道路上，我们最快也只能开到120km/h，这对一辆奥拓或者是QQ来说都没有任何压力。而所谓“好玩儿”，小编只举一个例子：在试驾过程中经过一个驶下立交桥的匝道时，我跟在一辆大众甲壳虫的后面并和它保持着几乎相同的速度，在出弯时我下意识地给了脚油，这时后轮竟然发出了轻微的响声，而这时整个底盘给人的感觉很稳，车身也没有丝毫的侧倾，完全没有快要失控的感觉。在我抬起油门踏板之后，响胎声也戛然而止，而前面的甲壳虫则已经大脚油门出弯，远离我而去……

　　上面那个例子当然不是为了夸赞甲壳虫的极限高，如果论极限，BRZ很有韧性的悬架再加上低重心的优势比甲壳虫不知要高到哪了去了。而且在日常驾驶中，BRZ的牵引力控制、车身稳定控制等电子系统会很积极的介入，完全不用担心车辆会容易失控。而出现上述情况的主要原因，就是205mm的胎宽尺寸，这是一个什么概念呢？小编家里的09款大众Polo 1.6L手动运动版的胎宽就是205mm。

　　斯巴鲁之所以这么做绝不是为了节省成本，而是通过较窄的轮胎来刻意降低车轮的极限，配合发动机并不算弱的动力输出最终实现的效果就是，在方向没有完全回正时给油，后轮会非常“乐意”以打滑来回应驾驶者，而这种打滑却又不是那种突破极限的失控式打滑，只要稍微收油，车尾就会很听话地回到原本的行驶轨迹。平常我们总会评价说某款车的调校偏舒适、某款车的调教偏运动，而BRZ这种“可控的打滑”式调校，怎么说呢，应该算是偏“乐趣”吧。