性能：舒适为本混动也有力

　　近年来随着小排量涡轮发动机逐渐普及，常规的多气缸自然吸气也并非乏味可陈，作为RX450h的动力组成部分，这台代号为2GR-FXS的3.5升V6引擎，囊括了诸如智能广角可变气门正时和D-4S燃油复合喷射系统等先进技术，并借助阿特金森循环大幅提升其燃油经济性。另一方面，前后两部电动机也为该车添柴出力，虽然无法直接加和计算，但配合汽油机共同发力时，却与之前试驾过的同品牌混动车型相仿，只是力道更强罢了。

　　传动部分则由我们熟识的E-CVT担任，却别于传统的无级变速箱，它通过电动机和发动机之间不同向“用力”，使驱动状况与发动机转速相匹配，将二者共同传递至车轮，从而实现“无级变速”。

　　罗列过该车采用的各种先进技术后，不难发现其中大多数，是为了提升燃油经济性而作出的努力，但也无可非议，毕竟这就是“h”车型存在的意义，当然我们本期并不探求该车到底多“省油”，相反作为雷克萨斯RX车型的最高动力规格，450h实力几何？依照该品牌旗下混动车型的惯例，起步阶段依然由电动机优先介入，加速轻柔、积极没有拖泥带水，但是“好景不长”，抬头显示器的指示“柱”刚刚到达ECO时，汽油机便已接手工作，依照剩余电量和驾驶暴力程度，发动机会在传动之余兼职为蓄电池充电，提速感受更像是位绅士，矫健且从容。不过伴随踩踏深度或力度增加，“指针”划过PWR区域内它也能够蓄势待发，或许是E-CVT更善于驯服这套动力总成，虽然此时加速堪比洪荒之力，但并不会感到丝毫突兀，轻微的推背感可谓随叫随到，而且比亲民的“双擎”车型反应更快，两部分“协同工作”宛如双手般默契，与此同时干打雷不下雨的尴尬景象也并未出现。然而“够用”的标准未免有低，需要超车时油门过半，借助前后电动机迅雷般的响应速度，配合两部分共同努力，在路上撒点儿野自然不是问题。这些都只是在“标准”模式下，旋至ECO模式他似乎更加温顺，甚至可以说有点慵懒，而且在低速状态下更倾向于纯电力驱动，即便将油门踩至四分之三，其加速力道也无法与标准模式同日而语，相比之下拥堵路段下跟车最为适宜。

　　正如该车偏向舒适的定位，电动助力转向系统给人留下最深刻的印象，便是舒服二字，轻盈却相当精准，入弯后再次修正也能顺应驾驶者要求，好像雷克萨斯的工程师不希望任何“旷量”，妨碍驾驶者拿捏行进方向，毕竟如此庞大的车身稍加迟疑后果不堪设想。随着车速提升，回馈力道便能循序加重，不过相比欧系车型而言，它依旧是典型的日系车风格。

　　然而雷克萨斯RX的制动感受在小编看来非常平易近人，刹车踏板粘脚就有而且力道较为充足，较之接近2.2吨的重量，带给驾驶员的信心占据了压倒性优势。另外，借助踩踏深度和释放的制动力间微妙关系，及时刹停并控制住车身姿态，缓解伴随“点头”现象而来的不适之感，是驾驶者的学问，而如何轻易掌控其中的“度”，则是雷克萨斯的精妙之处。如果碰巧看到能量表，制动时才是蓄电池补充能量的最佳时机，之所以最后才说，是因为即便是在能量回收装置工作时，它的刹车感受也与常规车型无异，而且滑行状态产生的拖曳感同样难以察觉。

　　正所谓万变不离其宗，无论在外观“尝鲜”，还是动力方面获得好评，雷克萨斯对行驶舒适性的追求从未偏离。前麦弗逊后双叉臂结构，配合横向稳定杆，仅从规格上说看似并不“高端”，但对于过滤路面细碎的颠簸，却让更加昂贵的车型也难能企及，哪怕有些放肆的碾压减速带，对于震动的化解也形同气垫跑鞋般舒适，区别于“田味十足的软绵绵”风格，软中带韧是其精髓所在，出众的整体性表现与其品牌形象吻合。不过鱼和熊掌难以兼得，入弯前不降低车速，无法忽视的推头感，会毫不犹豫叫醒沉迷驾驭快感的驾驶员，下坡弯道更是如此。即便借助动态扭矩控制全轮驱动系统，它依然不适于探索弯中的激情，但能让车辆通过湿滑路面时更加从容。

　　至于车内静谧性如何，小编更愿意将它视为雷克萨斯在保守中寻求突破的缩影，从车窗对于风噪甚至雨声的隔绝，再到抑制胎噪和减震器的工作声，甚至电动模式下仿佛凝固般的“静”，RX450h保留了这个品牌一贯的优良传统。但在车内依稀可辨汽油机的喧嚣，只是被隔音棉削弱后不再吵闹，后排座椅下的散热扇让MarkLevinson音响难以忽视，似乎它希望将“动”真正融入到驾驶中。