上市倒计时 三个问题读懂全新一代丰田雷凌

    二、买菜车的属性在换代车型上有保留吗？

　　在过往的雷凌车型上，其中庸的表现被不少人贯上“买菜车”的称号，全新一代车型是否延续了这种风格呢？答案是否定的。

　　作为TNGA架构下的换代车型，全新一代雷凌与早前推出的凯美瑞、C-HR一样，都将驾驶体验纳入至开发的重心之一。在热爱赛车运动的丰田章男推动作用下，TNGA架构本身就带有不少的运动倾向，因此即使是雷凌这类早已被消费者标签化的经典车型，其都会在换代中加入适量的驾驶乐趣。

　　这一点，从全新的车身及底盘设计就能体现出来，全新一代雷凌的底盘与C-HR极为相似，拥有着不少共同点，下面我们一起来看看：

　　首先，在上车前的一刻就能简单体会到，后视镜与车门把手的高度比大部分同级别车型都要更低，而且进入到车厢以后还能感觉到整个坐姿都比较低矮，营造出偏向运动的驾驶氛围。

　　视野方面，经过对后视镜、车窗玻璃、中控台的各种优化，即使是在较低的坐姿下，全新雷凌仍然能保持良好的驾驶视野，上手非常友好。

　　新车的整车高度相比现款下降了25mm，动力总成和双擎车型的电池也都得到不同程度的位置下降，贯彻了TNGA架构低重心的特点。较低的重心除了能实现更佳的空气动力学效果，达到降低油耗的作用以外，更重要的是能提升操控品质，减少过弯时的侧倾。

　　主销轴线可简单理解为转弯时车轮的回转中心线，一般麦弗逊式前悬架的主销轴线就是从减振器支座中心到前悬下控制臂的虚拟连线。两个轴线的重合，可让驾驶者在过弯转动方向盘时，降低轴承对主销轴线的力矩，换言之，整个转向过程将更加顺畅，提升了转向手感。

　　转向手感对于驾驶感的营造有着举足轻重的作用，笔者在挪车拍摄的过程中，的确在全新一代雷凌上感知出较为优异的转向手感，相比现款助力不均匀且生硬的手感有着明显的区别。

　　在高速过弯时，后悬架会受到来自地面的侧向力，此时，前下控制臂较软的衬套将发生一定的形变，形成一个小角度的偏转，让后轮能随同前轮一起转向，从而提高稳定性。这种设计在不依赖物理转向机构的前提下，以较小的成本模拟出后轮转向的效果，也算是一种两全其美的巧妙设计了。

　　另外在直线制动时，后悬架上、下控制臂的角度变化，在受到制动力的作用时，可允许后轮的前束角短暂增大，以保持稳定的直线行驶。

　　传统车型偏低的纵臂安装位置，在遇到路面颠簸时，振动会更倾向于往垂直方向传递，这就造成了乘客在车厢内的冲击感偏强，而将部分振动往横向传递，则可以削弱这种冲击感，提升乘坐体验。

　　笔者曾短暂试驾过全新一代的北美版COROLLA（国内雷凌），虽试驾的距离不长，但底盘整体的滤振和质感表现，相比现款有着很大的提升，特别是在过滤路面颠簸引起的振动时，悬架处理干净利落，而且各种衬套及布局设计的改进，让其很有厚重感。

　　这种大面积封闭底部的设计虽然不是什么新技术，但是出现在紧凑级车型上相对少见，而且这种设计除了能起保护作用以外，还能起到一定程度上减少路噪传至车厢内。同时，官方宣称本次换代车型上有累计60处采用了隔音材料，至于实际效果如何，要等到我们日后正式试驾才能验证了。

　　关于雷凌更多的底盘介绍，可以参阅我之前对北美版雷凌进行的底盘解析，国内版本的雷凌除了部分零件的供应商与北美有区别外，在设计及用料上是完全一致的。