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这次脱胎换骨 试驾体验全新一代雷凌

来源:PCauto   时间:2019-06-11 10:06  作者:徐永强  编辑:王猛  

    全新一代雷凌在上市后获得了极大的关注,它的火热程度如何呢?据官方的数据显示,在上市不到十天的时间里,它的订单已经超过一万辆。由于采用全新的TNGA平台架构,全新一代车辆在制造的过程中需要替换以往绝大多数的零件,以至于在上市的半个月后才能有小批量的车源。而在这次的试驾体验中,笔者十分有幸接触到首批真正量产的车源,那么,全新一代雷凌开起来到底如何呢?

    全新一代雷凌新在哪里?

    全新一代雷凌提供了两套动力总成提供消费者选择,分别是燃油版/双擎版。燃油版搭载的是一台1.2L的涡轮增压发动机,而双擎版则搭载的最新的第二代THS丰田混合动力系统。在接下来的文章中,我会着重讲解双擎版本的驾驶感受,其次也会讲解燃油版与双擎版的差异。如果觉得文字版表达不够详细,可以翻页到动态讲解的末尾点击查看笔者的讲解视频。

    在了解全新一代雷凌双擎之前,我们很有必要先来了解一下这套动力动力总成到底有什么变化。这套动力系统主要由一台1.8L的自然吸气发动机、能量控制单元ECU、全新的电池组、一对全新设计的平行轴电机组成。

    这套新的动力系统最大的变化在于,能量控制单元、电池组以及电机的体积都变得了更加的小。老款的雷凌双擎中,电池组是排布在后备厢的位置的,因此后备厢的体积会受到一定的侵扰。而全新一代雷凌双擎在保持了系统综合功率一致的同时,把各个部分的体积都减小了,最终得以成功地把它们放在座椅的下方,节省了后备厢的空间,双擎的后备厢空间与燃油版达到了一致。

    这套后独立悬挂在官方说法中,他们称之为”双叉臂式独立悬挂“。其主要原因在于官方针对性优化了后悬挂减震器以及纵臂的位置。车辆能在高速过弯的时候实现一定程度的后轮随动转向,在紧急制动的时候也能提供更大的前束效果,从而增加转向以及制动性能。

    双擎版本开起来如何?

    当我第一次真正接触到这台全新一代雷凌的时候,给我的第一感觉就是方向盘变得更轻,而且转向的圈数变得更少。如果把车辆静止,方向盘从摆正到往一边打满也不需要两圈。而且在开起来之后,车辆的转向也表现得非常听话好开。

    整个转向手感没有C-HR上那么轻得过分,转向的阻尼和精准度保持在了非常好的平衡,非常适合家用以及市区通勤。由于整体的车辆随迹性不错,车尾的表现也十分灵活,在平常一些城市路面完成转向或者并线都十分轻松,即便是新手司机都会极易上手。

    驾驶动力方面,双擎版本的起步主要由电机介入,电机的响应速度非常得快,而且非常的安静。在实测的驾驶过程中,如果你是缓慢给油起步,动力系统会一直保持电机(非纯EV模式)单向输出,可以直到超过30km/h或者电量不足的时候发动机才明显介入。

    如果一般在市区通勤来说,丰田的这套混合动力系统是极难挑出毛病的。全新的一对平衡轴电机让电机和发动机的配合变得比以往更加天衣无缝。无论是急加速、或者是缓慢加速整个动力系统能给人满意而且并不慢的动力响应。

    在平顺性/舒适性以及NVH上还能达到一定的优势,如果长时间地开,甚至会“宠惯”驾驶者,处于一种非常平顺舒适的驾驶环境。

    另外不得不提的就是后排的乘坐表现。全新的后独立悬挂简单地说还是非常地“香”。由于特殊的后悬挂结构,车辆在路过一些大颠簸或者减速带的时候,车辆的跳动会往后进行一定程度“滑移“来巧妙化解。给后排乘客的感受就是跳动的行程会增长,而且悬挂的震动得到了很好的化解,有那种即便颠簸,但是后排依旧“贴服”在地面的感觉。

    到了赛道或许是一次反转

    虽然我在日常的驾驶环节给到了比较好的评价,但是在赛道的驾驶感受里,给我个人的感觉确实是截然不同。以双擎版为例,量产版的轮胎在赛道中非常容易达到极限而且响胎,几乎就成了限制车辆运动性能一个不可避免的缺点。

    此外,如果需要全动力输出的时候,双擎版本的发动机更多是偏向于给电池组充电的状态,如果挂入制动力调整挡,即拥有更强动能回收力的B挡,这样的效果则更为明显。体验到驾驶员身上的时候就是发动机“干吼不走”的感觉,给驾驶员的动力反馈就显得并不那么直接了。

    当然,双擎版本的车型的定位也并非下赛道,原厂试驾车的轮胎也只是采用了普利司通的绿歌伴EP150系列轮胎,轮胎的定位偏向于公路驾驶以及舒适的设定。而这套动力系统则更偏向于燃油经济性的表现,因此赛道的剧烈驾驶它们就显得那么“力不从心”了。

    笔者还特意试了一下燃油版的车型,燃油版车型采用的是一台1.2L的涡轮增压发动机,与之匹配的则是一台新的CVT变速箱。这台变速增加了新的起步齿轮组,变速箱的模拟挡位也从8个增加到了10个。

    燃油版的表现又如何呢?又有何区别?

    燃油版车型给人的动力感觉就“比不上”双擎版本,特别在于低速区间的动力响应。虽然它的涡轮介入点并不高,但是整体发动机的出力有点类似N/A发动机,给人的试驾感受不算充沛。

    但是如果让人选择燃油版还是双擎版下赛道的话,我还是会选择燃油版车型。燃油版车型和双擎版本车型我都在熟悉赛道之后认真跑了两圈左右。在我自己进行手机的圈速记录的过程中,我惊奇地发现两个车型当中,如果圈数真的比较起来,双擎版本与燃油版车型并没有太大差异,甚至燃油版的成绩略胜一筹。

    其主要的原因在于之前提过的双擎动力系统的结构趋向,其次是燃油版车型虽然动力不算充沛,但是好在在赛道的驾驶中给那种“拳拳到肉”的感觉更加容易熟悉掌控。发动机的出力特性很容易掌握,而且在有限的“轮胎极限”情况下,燃油版的动力更容易在赛道发挥出来,而且轻量化也做得更好。

    试驾总结:经历了一天的试驾,全新一代雷凌给人的驾驶感受总体上还说令人满意的。如果涉及到了购买推荐, 笔者更推荐驾驶质感/动力响应更好的双擎车型。双擎车型的空间表现、动力系统都得到了不少的优化,再加上更优秀的驾驶质感和平顺性,它的优势不言而喻。如果对于全新一代雷凌驾驶感受感兴趣的话,想了解更多,我们可以看看视频里面的我怎么说?

    我们花点时间聊聊静态体验

    试驾完成之后,笔者抽出了时间静静地体验了一把全新一代雷凌在静态状态下的感受。虽然此前我的同事已经写过详细的文章。但是对于我来说,我还只是第一次接触到这一代雷凌。全新雷凌给我的感觉大概有点类似“丰田终于学会了中国消费者要什么了”的感觉,至少跟以往的同年代的入门级轿车产品相比,它没有了以往“花冠”的那种廉价感,也并不像新凯美瑞那样“用力过度”。在整个外观的设计中显得恰如其分,时尚感和这种锋利的感觉给的恰到好处。

    内饰部分笔者认为还是很有必要去讲解一下一些体验细节的,为什么前文提到丰田终于更“懂”中国消费者,从中控的大屏幕(科技感甚至给到了12英寸)以及里面的用料都是实打实的提升,对于全新一代雷凌的皮质用料,笔者认为还是值得一夸的。

    这个皮质给人的触感、还有其中纹理给到人的观感都是相当高级的,在同价位的竞争对手可以说无出其右。除了用料之外,顶配车型还配备更多的安全配置。但是,当中还是有令人纠结的问题,超好的皮质座椅、还有高科技的安全配置,这些都仅仅只有顶配才有。

    至于座椅的舒适性方面全新一代雷凌的提高也是十分明显的,座椅无论在人体工程学,还是说实际的用料做工上,都得到了提升。其最大的原因还是在于TNGA架构上得到的好处,新架构的座椅骨架应用了全新的框架,而里面的填充无聊也跟TNGA其他车型全面看齐。

    但是雷凌在空间的表现上笔者认为在同级别车型里面没有太大优势,主要在两个方面,第一个在于后排乘坐的头部空间;第二个在于整车的储物空间,虽然后备厢的空间实用性更好,但是纵观前后排的储物空间跟同级别对手比却没有捞到太大的好处。

    总结:鉴于全新一代雷凌已经上市,综合整个试驾体验,笔者认为双擎版本的表现更值得大家关注。双擎版本拥有在中低速通勤上的不少优势,其中就包括更出色的低速动力响应,其次,行驶质感以及燃油经济性无疑更为出色。考虑到了它的终端售价,如果你手里的钱不多,买次低配车型豪华版其实已经满足绝大部分需求。如果你更喜欢高质感的享受,那么加装皮质座椅这点上,笔者十分推荐。

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