混合动力模式：发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”，在系统判断动力电池组需要充电的时候，发动机就会驱动发电机，发电机的电力再供应给电动机，电动机驱动车辆，在大部分通勤速度区间内，发动机会视电池电量进行启动充电或关闭，与你脚下的油门深浅并无绝对关系。

　　发动机直驱模式：发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”，高速巡航时，正是发动机工作最高的效率区间段，发动机能通过减速器与车轮进行直连，将发动机的动力不经损耗地直接输出在车轮上，车速会随着发动机转速的提升而提升，即便是多余的能量，也会被保存到动力电池之内，充分压榨动力系统的每一丝能量。

　　在松油门/减速/下坡的工况中，双电机中的一部发电机是可以进行动能回收为动力电池进行充电的，INSPIRE混动依旧在方向盘后面提供了左减右加两个强制动能回收的调节拨片，驾驶者可以自己控制动能回收的强度，制动力度和回收效果有四级变化不过即便是调节到最重的级别，回收的强度依旧不强烈，无法做到单踏板操作。

　　开过十代雅阁混动版的人上手INSPIRE锐·混动会有非常强的熟悉感，因为它们的动力输出逻辑找不出什么分别，都能能给人一种开着大排量自然吸气发动机的错觉，不过气无论是线性的加速感受还是出力的水平都远远都比汽油发动机要平顺，车子不知不觉就能开得极快。与十代雅阁混动版本在体感的具体区别，主要集中在操控手感和驾乘质感的方面了。

　　与雅阁混动版一样，INSPIRE锐·混动的悬挂系统也采用前麦弗逊，后多连杆式四轮独立悬挂，调校风格极富韧性，而考虑到运动定位，INSPIRE硬朗的质感是比雅阁更加明显的，在路感提升的同时对过滤路面细碎的颠簸相当到位，而驶过落差较大的坑洼或铺装路面连续减速带时，虽然车内能感受到路面传来的冲击，但处理过程干脆利落，基本就是听到两声“咯噔”，车子就碾过了障碍，可以说是非常有高级感了。

　　更低的重心以及轻量化底盘设定配合AHA敏捷操控辅助系统，再加上带可变速比电动助力转向系统，INSPIRE方向盘指向性以及转动的线性程度站在了这个级别绝对的顶尖水平，非常有跑车范儿的硬件条件使得操控方面整体相比十代雅阁混动版有着非常明显的提升，在弯道中对侧倾的控制更加得体，单是这一点就要更讨年轻人的喜欢。

　　INSPIRE锐混动顶配车型和汽油版顶配车型一样拥有驾驶模式选择功能，可提供运动/一般/舒适三种驾驶模式，有了电磁悬挂的加持，这三种模式变得更有自身的意义了。除了悬挂会有相应的改变，包括方向盘回馈力道、油门的相应乃至发动机声浪都有非常明显的变化。

　　本田不做隔音？从十代思域之后，这个情况就有了明显得改善，INSPIRE锐·混动更是采用了平整化车身底部护板、前排双层夹胶玻璃、ANC车厢主动降噪技术各种隔音材料一并奉上，更为精密的动力系统也带来了更低的启动以及运转噪声，比普通汽油版更是好出一大截，而至于唯一的短板在于轮胎，这套横滨ADVANdb轮胎在面对粗沥青路面时会有显著的噪音增益，严重影响高级感，将来换套轮胎要提上重点日程。

　　油耗当然是混动车存在的意义了，在参与节油挑战赛之后，我的成绩是4.8L/100km，而在整个试驾区间内，我的试驾过程比较粗暴，在拍照期间还有长时间的原地怠速，即便如此，车辆的表显油耗也始终未能超过8L/100km。

　　总结：我们抛开曾经在国外市场定位高企超出雅阁一头的那位INSPIRE不谈，在我们国内，INSPIRE就是雅阁的同门师兄弟，就是思铂睿的继任者，它近乎祖传的运动定位相较于雅阁显得更加富有朝气一些，而i-mmd混动系统本身又是一个充满了运动味道的动力总成，如此一来，似乎INSPIRE+i-mmd才是更能升华这种感觉的一对CP。INSPIRE锐·混动版无愧于品牌的旗舰轿车，虽然它的名字有些陌生，但骨子里的精神是不会轻易被改变的，套用本山大叔的那句大俗话：换个马甲我照样认识你。嗯，这真是再合适不过了。