车辆在启动后会默认进入混动模式，轻踩油门起步的话，车辆将只使用电动机，但车辆的反应也并不会迟钝和乏力。随着油门深度的增加，发动机会介入工作，而此时的加速将从柔和转为迅猛，640牛·米的综合扭矩保证了车辆的加速能力，但发动机的介入并不会让车内的静谧性大打折扣，车厢内只会传来轻微的发动机轰鸣声。

　　揽胜运动版P400e共有8种驾驶模式可供选择，最常用的为“动态”、“舒适”、“ECO”和“AUTO”。在动态模式下，转向是最重最精准的、动力的响应和输出最为积极，同时悬架也会变硬，为驾驶员提供更加清晰的路面反馈。而舒适和ECO模式上述几点会依次递减，而“AUTO”模式下，车辆会根据路面情况、油门深度等因素自动调整动力输出、换挡逻辑和悬架的软硬程度。

　　既然是一台路虎，那越野能力是必不可少的，哪怕是一台混动车型也丝毫不能马虎。P400e所配备的四驱系统与汽油版揽运无异，而路虎标志性的全地形反馈系统为车辆提供了“草地/碎石地/雪地”、“泥泞地面/车辙地”、“沙地”和“岩石爬行”四种越野模式，其中“岩石爬行”是四种模式中动力输出和脱困能力最强的。

　　最后的赛道试驾环节则是体现“运动版”三个字特性的时候，哪怕P400e是一台自重2.4吨的混动车型，既然是揽运家族中的一员，就必须在赛道上有着出色的表现。

　　而2.4吨的自重对于刹车和过弯极限是个不小的考验，尤其是一台坐姿高、重心高的SUV车型。不过P400e在这些方面还是做的不错，这要得益于软硬可调的悬架系统，能够在弯道内给予车辆足够的支撑，良好地抑制侧倾，同时让车辆的真正极限高于驾驶员的直观感受。这款揽胜运动P400e在赛道上唯一不够理想的就是制动力的释放不够积极，特别是前半段行程有些偏软。如果高速入弯前的重刹还没有问题，因为车辆的极限制动能力是有保障的，但如果是在一些S弯中，需要通过松开油门和轻点刹车来控制车速的话，前半段释放不太积极的制动力会需要驾驶员更深地踩下刹车，而不够线性的制动力输出也让增加了驾驶员对刹车精准控制的难度。

　　头条说：原本揽胜运动版在揽胜家族中就是存在感相对较低的一个，定位被夹在“大哥”揽胜和“小弟”极光之间，有些不上不下，而设计和颜值层面又比不过新成员星脉。但通过对P400e的试驾，我们可以看出这款车为驾驶提供了更多的可能性，而采用插电式混动系统的P400e不仅大大提高了燃油经济性，在购车成本上也并未因此增加，由此看来，揽胜运动版P400e倒是成为了揽运系列中最“实惠”且全面的一个。