相比普通版本的蒙迪欧，插电式混动版上增加了三个不同驾驶模式，分别是EV Now、EV Auto、Ev Later三种模式。EV Now，在电池组电量允许的情况下，可以实现纯电驱动；EV Auto，根据油门踏板深度、车速等条件，由ECU进行综合判定是否纯电驱动还是混动模式，进行智能切换；EV Later则是系统记录当前电量，保证电量不下降的同时，发动机驱动优先，并且为电池组充电，模拟EV Auto模式工作。

　　坐进车内之后，按下Engine Start按键，并没有传来发动机的声音，而是以纯电方式驱动车辆。电动机在对车辆进行驱动的时候，基于优秀的NVH调校，车内几乎听不到电动机工作时的交流声，甚至会让人有一种正在驾驶一辆隔音效果极佳的传统能源车。松开油门踏板，本以为会像我以往试驾过的纯电动车或者混动车型一样，由于动能回收装置的存在而产生的突兀减速，事实上，在增加了行星齿轮系统的串联式制动能力回收系统之下，那种突如其来的减速感受被消灭干净了，也就是说，即便像我这样挑剔，蒙迪欧插电混动版的动能回收系统还是能够得到一个不错的分数。

　　52公里的纯电续驶里程，对于生活在一、二线城市的上班族来说，满足日常通勤代步，应该问题不大，即便在纯电模式之下耗尽了电池组的电量，由2.0L阿特金森发动机接驳动力，同时为电池组进行充电，依旧能够实现加满一箱油之后，达到一个极为可观的续驶里程，并且将油耗控制在一个让人看起来很友好的范围之内。

　　不过，阿特金森发动机在动力的输出方面，并没有普通奥托循环那么直接，参数也不够漂亮，最直观的感受，就是在高速行驶的时候，动力水平并不像一台2.0L发动机那样，反而更像是一台1.6L自然吸气发动机，当然这与eCVT变速器有很大的关系。在经过大约150公里的高速行驶之后，我还是认为蒙迪欧插电式混动版更适合城市路况行驶，因为高速行驶并不是阿特金森发动机的强项，或者说不是插电式混合动力系统的强项。

　　由于装配了52kWh的电池组，所以车辆的整备质量比普通版更大，安放了电池组之后，后备厢容积就变得十分可怜，而且牺牲了后排座椅放倒的功能。不过好处在于，增加了电池组之后，车辆重心发生了改变，稳定性比普通版车型更高，尤其是对于路面的琐碎震动，几乎完全过滤干净，弯道当中的侧倾比普通版本车型也更小。

　　总结：在这个级别的车型当中，蒙迪欧插电混动版是首款搭载插电式混合动力系统的车型，福特在北美市场早就投放了多款混动、插电混动甚至纯电动车型，引入插电式混动车型到中国尚属首次，并且一不小心成了“第一个吃螃蟹”的厂商，相信国内对于新能源车越来越多的政策支持，以及大城市对新能源车的优厚待遇，选择插电式混动车型的消费者会越来越多，毕竟插电式混动系统对于出行半径有了极大的提升，即便电池组没电了，发动机还能提供动力，没有纯电动车型的尴尬处境。

　　所以，在现在看来，插电式混动车型对于大多数期待低油耗、高续驶的用户来说，不论是满足日常代步还是长途出行，都是个不错的选择，不过由于电池组的存在，购车成本会比较高，现在，我期待的就是长安福特能够给用户拥有一个足够有诱惑力的售价，至于蒙迪欧插电混动版的售价，下个月北京车展之前，自然会有答案。