主观上给人比较软的感觉，坐垫部分设定的更加柔软，屁股的下沉会带来更好的包裹性。腰背部的表现相对就差一些了，腰部以下两侧造型对后背还有一定的承托，肩背部由于过厚的填充物导致身体不能贴合座椅靠背，这让头部和头枕之间的距离变的比较大。

　　其次，这辆售价26.98万元的顶配柯迪亚克主驾驶采用了电动调节外加3组座椅记忆，副驾驶则是全手动调节，尽管带有座椅高低调节，但是对于这个售价来说，有些不应该，因为开头讲副驾驶位储物空间的时候说了，这个位置的人通常是买单的人。

　　由于是一款七座车型，因此柯迪亚克的第二排有着较大的调整范围，用这样的方式给第三排乘客协调出更多的空间，从柯迪亚克对第三排储物空间的安排，那里只是临时应急的位子，所以我们就不再展示了。

　　220Ps/350Nm是时下主流的2.0T动力，用在这辆不到1.8吨的柯迪亚克身上， 动力储备之充足可以想象，当然，让人们印象深刻的是这套动力总成的传动效率。

　　同时对于变速箱的保护也拥有了更高的宽容度，轻拉挡把变到S挡，驾驶模式至运动，一脚刹车一脚油门，发动机的转速甚至能被你拉到3000rpm，尽管松开刹车的一瞬间还是有那么一点延迟，但已经是微乎其微了，变速箱会在刚刚挂入第三挡时破百，推背能够维持到高速限速。

　　至于什么劳模级换挡以及被弹回的转速指针都是这台变速箱的闪光点，但是这次咱们了解一下它的滑行模式，顾名思义，在车辆具备一定速度的情况下，当脚离开油门踏板的瞬间，离合器会断开，转速直接跌到1000rpm以下，更小的内部摩擦会带来更远的滑行距离，这对于降低油耗起了比较积极的作用。

　　虽然柯迪亚克是基于大众MQB平台打造，但是它的底盘调校却有着自己的风格，想象中硬朗到有点颠的现象并没有发生，反而是那种柔软中略带一点慵懒的感觉给了我很舒适的乘坐感受，这样的风格一点也不德系，感觉更接近日系车的调校，尤其是没有负重时的后悬挂，颠簸后的二次回弹并没有给人松散的感觉，这个韧性掌握的很好。

　　总结：实话实说，上一款与途观同平台的野帝车型并没有达到斯柯达的销售预期，造成这以局面的原因有一部分是品牌因素，还有一部分是车型定位的问题。此次试驾的柯迪亚克全系仅有一款2.0T配四驱的车型，也就是最顶配。其余车型均为1.8T两驱版本，它的销量主力也都集中在22万上下的车型。时下同级别车型在主动安全、科技配置以及动力水平方面都处在不分上下的局面时，斯柯达应该拿起自己的另一大优势--丰富多变的空间以及人性化设计，这或许会是它未来走量的一扇天窗。