与众不同是这个时代汽车设计的主题，车小就更要刻意突出张扬的一面，哪怕是开起来心情也会更加舒畅，CX20与X1就有足够的年轻资本，单看外形就不难发现这是两款自成一格的小车。

　　与众不同是这个时代汽车设计的主题，车小就更要刻意突出张扬的一面，哪怕是开起来心情也会更加舒畅，CX20与X1就有足够的年轻资本，单看外形就不难发现这是两款自成一格的小车。

　　这是两台比较有意思的小车，看样子都与SUV有着千丝万缕的联系，但却又距离真正的SUV很遥远。和你所看到的一样，长安CX20与瑞麒X1是两款非常典型的跨界车型，Cross的概念让两款车在造型设计中都融合了SUV与MPV的特征元素——既有稍微高一些的离地间隙，还有大一些的车身尺寸。车虽然都不算贵，但是它们在功能性上一点也不差，以实用主义的眼光来打量CX20与X1，两款车在价值定义上都超越了"代步工具"的单一范畴，意思是说你还可以获得更多的乐趣。

　　说这两款车有意思也有另一层原因，实际上它们并不是争锋相对的竞争车型，顶多算是同类车型罢了。因为透过外形你已经发现了，CX20更加倾向于传统的掀背轿车，而瑞麒X1多少因为黑色塑料包围和高耸车身的缘故，还显得有那么几分SUV的野性。再深入挖掘这两款车的背景我们会发现，原来它们的基础车型是不折不扣的同级别对手——长安奔奔和瑞麒M1，这是两款很容易在大街上看到的自主品牌微型车，价格门槛比较低，并且造型设计都有各自的风格和价值取向，最重要的是它们为略显单调的微型车市场提供了更多的选择。

　　循着多样性这条价值锁链来看，CX20与X1的出现就不仅仅是丰富选择这么简单，它们的出现更多是打破了国内这个空白市场的沉寂，而同样是Cross跨界车型的长城炫丽Cross和海马丘比特C-Sport则不会再孤单。

　　两款小车的外观风格差异很大，车身尺寸也存在视觉差异

　　如同前面所说，这是两款跨界车型，并且又都是在微型车平台上通过加大尺寸和加高离地间隙而获得的车型，因此它们的外形和常规的小车就存在一定的区别，并且我们也很难为它们划入某一个级别或是类型。不过CX20和X1与竞争对手们又存在一些不同，它们都不是在现成车型的基础上加一圈包围改造而来的，它们是实实在在的二次开发车型，并且各自融合了MPV和SUV的造型元素，这使得它们看起来更有自己的独特的个性，实际上这也是消费者更乐于看到的与众不同。

　　如果按照惯例以轴距和车身长度作为评判标准，那么很显然两款车都应该在小型车的范畴内。CX20的轴距为2450mm，比基础车型奔奔LOVE长了75mm，而比瑞麒X1更是长了120mm，这也引起了我对X1参数的好奇，查阅了瑞麒M1的数据才发现，原来两车轴距相同，那么由此看，实际上X1的轴距级别又算是微型车的标准。不过好在它的车身长度达到了3866mm，这为车内的纵向布置提供了一点空间基础，而与瑞麒M1截然不同的设计取向使得它的车身宽度和高度都要大很多，这也是为什么X1的数据不占优势，但看起来要比长安CX20大一些的原因。

　　由于并非常规车型，因此评判这两款跨界车的价值时就必须将离地间隙提出来重点考核。作为两款微型车平台的衍生车型，它们在底盘布局上都保留了基础车的元素，但也都经过了细微的调整，最有效的方式当然是加大车轮尺寸。长安CX20的离地间隙为172mm，这已经非常接近它的参考对象SX4；而瑞麒X1的离地高度则达到180mm，再加上短轴距在此刻突显的优势，通过性能在同类车型中十分突出。再来看看两款车的车轮，CX20的尺寸为185/55 R15，而X1的为185/65 R15，后者轮胎的扁平比更大，因此车身离地间隙的优势非常突出。

　　内饰设计各有风格，做工和人机工程有待进一步提高

    瑞麒X1内饰与配置

　　瑞麒X1与M1的同平台概念与我们通常接触到的还存在一定的差异，它们并非只是共享机械结构，甚至在内饰上也共享了很多部件，比如显眼的仪表台模块就与M1如出一辙。中置式仪表盘不见得是人人都会喜欢的设计，但这种非常规的设计风格却与外形遥相呼应。从前脸看，X1与M1的确也挺像，而车身侧面的差异却又是那么大，但整体风格却没有变，看上去憨态可掬，这种俏皮的风格也一直延续到了内饰中。

　　车内大量使用了圆形的部件，不论是空调控制开关还是开门的拉手都是圆形的，此外空调出风口甚至是中控台都采用了圆弧的装饰线条。不过X1的仪表台设计存在一些人机工程学上的不足，例如正常坐姿情况下，挡把显得似乎有点短；此外，简单的方向盘手感不错，但它的高度正好与仪表盘形成了冲突——轮辐挡住了转速表，行驶途中需要侧着身体才能看到完整的表盘。

　　 长安CX20内饰与配置

　　这些不足似乎都没有发生在CX20上，但它并非就是一款完美的小车，内饰设计也同样不太完美。之前的新车试驾再加上这几天的深度接触，发现CX20的内饰材质不太耐脏，尤其是磨砂效果的仪表台摸上去老是感觉有一层灰似的，看起来质感也不如X1那么精细；另外，它的离合器踏板踩起来不太利落，尤其是回弹没有力度，要掌握它还真需要一点技巧。

　　总的来说，CX20的内饰设计看起来已经是常规的布局方式，仪表盘、中控台的功能分区都是常规的套路，而内饰也较少看到圆形的元素，和外形的沉稳风格保持得非常好。

　　  不同的空间表现

　　空间方面由于我们并没测试数据，因此仅凭裸眼对比并不具备说服力，但从有限的车内空间和布局来看也能发现一些端倪。可以感觉到，长安在CX20的内饰设计中花了一些心思，车门、中控台顶部、底部都"挖出"了坑洞作为储物空间，并且它的后排座椅支持分段折叠，放倒的过程也并不繁琐。

　　相比起来，瑞麒X1在空间的表现形式上就略显单一，车门的储物槽仅是一条缝，要为手机找个搁置的地儿也比较难。此外，它的后座折叠需要先掀起坐垫，在步骤上比较麻烦，并且还不支持靠背分段折叠，好在放倒后地板非常平整，好歹算是一种弥补吧。

　　动力表现都不突出，底盘则都是一派硬朗的风格

    长安CX20发动机

　　出于造型风格的差异，一个像MPV，一个像SUV，因此驾驶CX20与X1的感觉也随着车身风格的不同而变得有趣起来。尽管两款车的坐姿都比普通的轿车稍微高一点，但CX20的车内横向空间明显要更大，并且它的A柱与车门之间还有一扇MPV上常见的三角窗，好在倾角不大，小窗子并不挡视线。大概在半年前，我试驾过了自动挡的CX20，仅有的1.3升发动机动力本身就不是强项，再加上自动变速器的柔和输出，动力表现很平淡。

　　这次我们拿到了一台手动挡的CX20，驾驶感觉自然是更加丰满。63kW和110Nm的两项动力参数非常常规，但在手动变速器的掌控下，人工对动力的拿捏使得动力输出更加畅快。这台5速手动变速器挡位还算清晰，但离合器踏板发涩，踩踏起来不太顺畅，并且接合点也比较模糊，起步时候需要稍稍用大油门稳定转速。从动力表现来看，它的低转速输出比X1更有劲，并且换挡间隙也不大，换挡速度可以更快。

　　瑞麒X1发动机

　　尽管瑞麒X1的挡位也很清晰，但相隔的间隙略微大了一些，爬坡时候容易丢转速。从实际的表现来看，X1的动力处于2、3挡的时候比较有劲，但加速感不会太强，它的发动机参数在最大功率上略小于CX20，但最大扭矩却达122Nm，不过输出转速却在3800-4500rpm，这意味着要想获得好的输出，就不能采用车一动就换挡的方式。X1开起来的整体感觉其实与CX20不分伯仲，两款车的底盘都表现得比较硬朗，而且方向盘的助力形式都是机械液压，只是CX20的方向路感稍稍差了一点，回正的性能并不太好。

　　从行驶稳定上来看，X1由于车身高，它的抗侧风能力也更差，试驾的这两天遇上北京刮大风，我们在高速路上就没跑过太长的直线，一直在不断地修正方向。在X1上还有一个问题，它的刹车踏板大大高于油门踏板，如果是平行横移右脚显然不现实，这一点有待改进。实际上值得改进的还有CX20，试驾车里程不过3000多公里，仪表台就发出了难听的异响，可靠性还有待加强呀。

　　价格相差并不大，选择的意义在于不同的需求

　　别以为CX20最贵卖到7万出头就丢失了性价比，实际上它的手动挡车型还是挺实惠的，4.99-5.49万元的价格相比瑞麒X1的门槛还要低上一截，而这其中并不存在多少配置差异。我们没有着重去对比两款车配置的原因就在于这种入门级的小车提供的装备几乎都大同小异，你选择的意义并不在于多一件CD机或是多一个USB接口，更多的是因为价格因素以及设计上的差异。

　　瑞麒X1的最高售价为6.78万元，这是奇瑞刚刚推出的自动挡车型，而就事实来说自动挡并非主力，但无疑提供了一个可以实现的选择。而以参演此次对比的两款车型来看，长安CX20 MT运动版和瑞麒X1进化版手动豪华型，之间的价差仅有5900元，两款车如果都看上了，不妨一试见分晓。