厚积薄发的PHEV 2019丰田技术空间体验

　　三种驾驶模式，平顺省油是终极目标

　　说了这么多关于丰田PHEV的技术特点，究竟开起来怎样还需要实际体验。此次试驾的卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款车均搭载了由1.8L阿特金森循环发动机、电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。其中，发动机最大功率为73kW（99PS），最大扭矩为142N·m；电机最大功率为53kW（72PS），最大扭矩为207N·m。整套系统的综合最大功率可达100kW（136PS）。

　　整套系统的动力分配由E-CVT变速箱来完成，在E-CVT变速箱旁集成了一大一小两台电机，小电机负责车辆启动和低速驱动，大电机则主要承担高速驱动车辆的任务。而挡把造型也是延续了老款卡罗拉双擎和雷凌双擎的样式。

　　卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+都拥有ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式，区别在于动力响应。同时，车辆还具备了EV CITY（纯电）、EV MODE （大部分纯电）、HEV（强混动）三种动力输出模式，区别在于发动机参与的时机。

　　EV CITY模式下当车辆电量充足时，会优先使用电力驱动，只有在速度超过125km/h，发动机才会介入共同参与动力输出。而当电量不足时，发动机会适时介入，一来可以提供一部分动力输出，二来也可以为电池充电。EV MODE模式下，车辆大部分采用纯电驱动，此时深踩油门，发动机也会适当介入来提供充足的动力性能。HEV模式下，车辆会根据车速、油门开度来决定电机和发动机如何配合，以便带来更高效的动力。

　　尽管具备多种模式，但车辆实际开起来驾驶者完全无需考虑太多，车辆会根据当前工况自动调整最适合的模式，并且可以在各个模式下进行无缝切换。因此车辆的驾驶感受相当轻快，动力输出十分线性，整个加速过程也非常平顺。

　　油门的调校也非常合理，既没有纯电动车的突兀感，也没有燃油车那种稍显迟滞的感觉。而刹车踏板由于考虑到了能量回收，脚感始终比较硬，且初段制动力并不强，需要深踩才能获得更充足的制动力。

　　卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+还设计了B挡模式，依靠发动机制动进行能量回收，用于长距离下坡和滑行路况。B挡模式下，松开油门车辆会有明显的减速，但并非拖拽感，因此不会对驾乘舒适性造成影响。

　　总结：

　　通过此次丰田技术空间体验，我们对丰田PHEV乃至整个丰田品牌的电动化技术有了更深入地了解。凭借二十多年来对HEV的不断钻研创新，丰田的电动化技术已经实现了电机、电控、电池的小型、轻量化、低损失化以及低成本化，并且在电动机技术、电池包技术、功率半导体技术和动力控制单元等方面形成了技术优势。这些宝贵的技术成果对于如今的PHEV来说至关重要，也让丰田PHEV自诞生起便处于行业领先地位。未来，丰田还将不断加速其电动化的研发和普及进程，更优性能更低价格始终是丰田坚持的造车理念，我们也希望丰田能够提供给消费者更多质优价廉的新能源汽车。