对谷歌驾驶席人类灭绝计划 看法是这样的

　　什么人的法律责任

　　问题是：有些法律问题并不是单凭游说政府就能搞定。最困扰传统汽车厂的法律问题，并不是政府会否批准无人驾驶汽车，而是无人驾驶汽车出了意外，谁会负责？根据资料显示，即使是在人类能干涉的情况下进行无人驾驶 (SAE 3)，车厂已经要负上关键责任 (significant liability)。

　　这对于车厂来说是一个很致命的“关键责任”。

　　当汽车因为车厂的问题而出了严重意外，涉事车厂的赔偿金额很可能是天文数字：在 2009 年，加州就发生了一起致命交通意外，而责任落在丰田汽车身上，最终引发大规模回收，并造成丰田逾 20 亿美元的损失。固然，丰田在事件里拥有不可推卸的责任，而且这也只是个别事件，对丰田只有短期影响，损害也有限。可是，假设无人驾驶汽车出现严重意外后，每一个次意外，都可能同样构成车厂罪责：要知道美国在 2014 年的交通意外死亡人数高达 32,675 人，即使无人驾驶的安全性能把意外大幅减低，仍然会给车厂带来严重而长期的压力。

　　而且难听一点的说法是：光是致命的意外还好……只是 3 万人而已，但美国“每天”的违例告票应该是数以百万计，好吧，自动驾驶能大幅减少告票率；但就算每天过千张的告票，会否通通成为车厂责任呢？消费者会不会因而蜂涌与车厂打官司呢？观乎 Google 在专利官司上完全帮不到忙合作伙伴的例子，车厂会因而心寒吗？

　　人类心底的原欲

　　更严重的问题，未必是法律，仍然而人本身。在商用车上改用无人驾驶的话，可能会导致职业司机失业；但在一般消费级汽车上改用无人驾驶的话，失业的可能是车厂自己。

　　汽车发展至今，已经不再是单纯的代步工具，而是演变成一种生活态度、一种乐趣。法拉利不是交通工具，而是激情；而 BMW 也不是工具，而是“Brings Me Women”。故此，Mashable 在 CES 的观察里，发现车厂认为“自动驾驶”对于消费者来说虽然是个卖点，但他们仍然必须为消费者准备“另一台”用来找乐子的汽车。

　　当不少报告都指出汽车市场开始饱和，车厂就只能让用户更频密的去更换汽车，这时候“驾驶情怀”就是换车的最大诱因：2012 年，丰田推出了新的一代凯美瑞 (Camry) ，但它由原来针对行政人士的舒适型轿车，变成了被汽车媒体眼中的“驾驶者汽车（Driver’s Car，追求驾驶乐趣的汽车），而豪华轿车品牌 BMW 的宣传，亦由以往“有态度的公司“ (A Company of Idea) ，重新回归到最早的“终极驾驶机器” (Ultimate Driving Machine)，可见在汽车业陷入饱和期，“驾驶情怀”对于传统车厂来说是多么的重要。

　　因为，人类都有一种原始的操控欲望，而驾驶正正就是其重要表现手法之一。

　　但无人驾驶汽车的最大难题，是它直接把汽车由一种“情怀”降格成一种“工具”。也许在无人驾驶汽车刚推出之时，销量会大幅增加，但热潮过了后，就很容易无以为继：当你不再能感到汽车给你的驾驶乐趣后，你会否经常给你的“出租车”迭代更新？当 Google 透过无人驾驶汽车取得大量的用户数据时，传统车厂就只能在一旁哭鼻子。

　　保守还是目中无人？

　　这并不是 Google 第一次尝试抛出未来计划，吸引其它厂商合作；但除了是 Android 之外，包括 Chrome OS、Android one、Google Play Edition，几乎都不能取得大部份厂商的认同，而 Google 无人驾驶汽车也不例外。

　　Google 是科技公司，他们更重视“科技”，而不是“人”：在某程度上，Google 在视野上是超前的，也在某程度上，他们的超前也让他们目中无人，无视合作伙伴的困难而强行推动太过超前的计划。亦由于如此，导致 Google 的“驾驶席人类灭绝计划“，看起来还有很长很长的路要走。