电动高尔夫/宝来/朗逸 是怎样驾驶体验？

　　或许大家对于纯电动车型的关注点不是在外观与内饰的设计，而是更多的关注NEDC综合续航里程的数字，这一点我非常认同，甚至续航里程就如同电动车的生命线，如果续航能力不够，一切也只是浮云。

　　从账面数据来看，高尔夫·纯电、宝来·纯电，以及朗逸纯电版的续航里程并不是十分出众，270km、270km，以及278km的数字也远不及很多市面上很多纯电动车型，但咱们也不能光凭这数据就认为它不行，而是要看三电系统的硬实力和能量管理的逻辑，这一点我对大众还是非常有信心的。

　　虽然很多纯电动车的续航里程标定看似非常高，但实际使用中续航能力的衰减非常之大，有的明明标定了300 km的续航里程，可实际却跑不到250km，所以高效的三电系统核心技术才是纯电动车型的核心。说白了，三电管理系统就如同电动机和电池组的大脑，如果三电管理系统传递够高效，就没必要配以更大容量的电池组和更大功率的电机，相反则可以配备体积更小、重量更轻的电池组，这样不仅能让车辆本身的重量更轻，减小续航损失，还更有利于整车操控性能的施展。

　　高尔夫·纯电、宝来·纯电、朗逸纯电版均搭载大众集团独立研发的高品质APP290永磁同步电动机，最大功率均为100kW，峰值扭矩也均为290Nm，传动系统与之匹配单速变速器，传动效率高达95%；

　　电池组采用了源自宁德时代的37.2kWh的高品质电芯，能量密度为121wh/kg，电池组拥有铝制壳体、绝缘膜、电路保护装置、防爆阀四大电芯安全设计，经过冲击、火烧、防水、挤压、穿刺、震动六大严苛测试，测试标准也要远远高于国家标准，而最为关键的是三款车型均使用了大众独立研发的电控系统，精准的高压能力管理和扭矩控制策略，可以确保驾驶舒适性的同时，最大化的保证续航里程的真实，提升动力的同时最大程度的降低电耗。

　　大家是不是觉得电池组容量有些小？我先澄清一点，37kWh的电池组容量确实不高，但这也回到了我上面所阐述的问题。首先，容量稍小的电池组在日常使用中不一定要比更大容量的电池组储电量差，续航能力未必悬殊很大。其次，由于大容量电池组的重量也会增加车辆重量，电耗损失在同一单位下一定会更多。相反电池组重量越轻，动力响应便会越直接，车辆性能也会越好，而且车辆日常使用的便利性还会有增无减，例如小容量电池的充电速度要更快等等。

　　据大众官方公布的数据显示，三款车型每百公里的电耗仅为13.6kWh。快充模式下，40分钟即可将电量充至80% ，充电5分钟即可行驶15km。如果再加上能量回收系统和驾驶模式选择，您说电池组容量还有那么重要吗？

　　既然我花了这么大的篇幅来说大众纯电动家族所搭载的三电管理系统，那么实际开起来它们的表现又能否展现出高品质呢？

　　由于三款车型均诞生于MQB模块化平台打造，我也可以毫无忌讳的说：三款车型之间在性能上几乎没有明显的差异，相同的平台和三电管理系统使得它们几乎拥有了相同的脾气秉性，尤其是宝来·纯电和朗逸纯电版简直是如同一对双胞胎兄弟，两者之间几乎找不到任何差异，而高尔夫·纯电由于两厢和轴距较短的原因，与宝来·纯电、朗逸·纯电的驾控差异主要体现在操控更灵活。

　　与很多纯电动车型不同，三款车型的加速踏板不属于轻盈的类型，调校的与燃油版车型的油门脚感颇为相似，沉稳厚重是它给我的感觉。标准模式下，车速会根据脚踩加速踏板的力度迅速做出反应，动力响应较为直接，但不是一踩就窜的那种；ECO模式下，动力响应要相对迟缓一些，不过整车开起来还是非常跟脚的。

　　特别要说明一下，标准模式下，车辆极速为150km/h；ECO模式下，极速会自动设定为120km/h，同时加速响应、动力输出，以及空调系统都会随即自动变弱；经济 模式下，极速会被限制在80km/h，动力输出功率被控制在40kw，这时空调系统也会关闭。

　　即便是深踩加速踏板，整个加速过程也谈不上暴躁，毕竟290Nm的峰值扭矩还是有些略小，但这种没有延迟动力响应还是直观感受上要比传统燃油车来的更直接，前轮也很轻易的会突破与地面的摩擦力。受困于试驾场地的限制，我们的加速体验最多也就到了80km/h，整个动力输出从始至终没有半点衰减，输出非常线性且直接。

　　高尔夫·纯电、宝来·纯电、朗逸纯电版均拥有D、D3、D2、D1，以及B五级可调的能力回收功能，可惜的是我们本次只体验了它最强一挡的能量回收等级。当车辆地板油加速到松油指示牌，其实车辆的拖拽感要比我预想的轻的多，属于很自然的那种，并没有出现过强的拖拽感，这样的调校方式我很喜欢，不至于让车内人员在毫无准备的情况下出现过大的前倾，对于乘坐舒适性影响不大。

　　紧急刹车的项目有点让我喜出望外，或许是电动车更好的重量分布，导致车辆的重心相对居中，在全力踩下制动踏板的同时，车身的姿态还算是很优雅的，并没有出现过大的载头现象，而且制动效果也是非常线性，踏板的脚感也很好，不算太硬。

　　三款车型在绕桩和紧急并线环节上的驾控感受略有不同，高尔夫·纯电的两厢结构相比其余两者的车身和轴距更短，使得车辆灵活性更高，操控性更好，同时侧倾也要更小一些，相反宝来·纯电和朗逸朗逸纯电版在转向响应则要略显迟缓，同时在失控的临界点，高尔夫·纯电则更容易补救。不过三款车型的转向力度都很沉稳，没有那种轻飘飘的感觉，虚位也不是很明显，底盘的反馈很紧致。

　　由于纯电动车没有了发动机的振动和声源的掩盖，风噪和胎噪可能会更加明显，但大众声学工程师团队在驾驶室内前围板、副仪表板等19处地方放置了更多的吸音垫，以抑制行驶时的噪音。实际体验中，我几乎没有听到外界传递进车舱内的噪音，可能也是由于车速还不够快吧。总体来讲，三款车型NVH静谧性能要比各自燃油版车型强不少。

　　全文总结：

　　如果论整车品质、配置选项、驾控感受，一汽-大众高尔夫·纯电和宝来·纯电，以及上汽大众朗逸纯电版绝对算是合格产品，在同级别产品中的竞争力也绝对够强。但我们也要看清现状，不得不否认，续航里程的问题确实是很大短板，即使是综合续航里程与等速续航里程之间的水分不多，但270km的续航里程也不足以令消费者满意。或许这三款纯电动产品更多的是预示着大众汽车即将开启新能源产品攻势，但想要纯电动车型在华取得像燃油车一样的成绩，也许只能等到2020年MEB平台的新能源车型了。