我发现最近叫“冠军版”的车型可真不少，有的是原型车在某个赛事上夺冠了，有的是在某个细分领域销量夺冠的，还有单纯赶时髦凑热闹的。而今天试驾的这台瑞虎 7PLUS冠军版，则实实在在的是因为它是国内自主品牌出口量最大的单一车型，名副其实的全球车。

　　而这次的瑞虎7 PLUS冠军版，可不仅仅是为了纪念销量成绩推出的简单的年款车型，新车着重对动力系统进行了升级，新推出了1.5TCI以及第四代1.5TGDI鲲鹏动力发动机，这要是放在以前，那可妥妥的算是中期改款了。

　　冠军版车型一共新出了5款配置，售价区间为9.99-11.99万元，其中两款是1.5TCI配CVT变速器的动力总成，三款是1.5TGDI配7DCT的动力总成，本次试驾的是售价11.99万元的1.5TGDI旗舰型。

　　新发动机动力几乎不变 燃油经济性提升

　　我们先从变化最大的动力部分说起。全新的第四代鲲鹏动力1.5TGDI发动机主打一个兼顾动力和油耗，它最大功率为135千瓦，最大扭矩290牛米，和第三代1.6TGDI发动机相比，最大功率略有缩减，扭矩数据与之持平。

　　首先的变化就在油耗上。虽然新发动机在账面数据几乎不变甚至还略有缩水，但有更高的任燃油经济性。为了验证这一事实，试驾过程中还安排了节油赛，其中四台1.5TGDI冠军版车型，六台1.6TGDI车型，同样的起始路线，同样的编队行驶，结果行车电脑计算出1.5TGDI百公里的平均油耗在5.4L左右，1.6TGDI车型平均油耗在6.3L左右，百公里差不多能相差1L的油耗，虽说差距不是特别大，但对于选10万元级别车型的消费者来说，却是很直观很显著的提升。

　　动力方面，如果吹毛求疵的说新款是有所降低的，从官方公布的百公里加速时间来看，1.6TGDI车型是8.28秒破百，1.5TGDI车型则是8.5秒。但从实际体验来说，这点差距几乎无感。它们的峰值扭矩和峰值扭矩的转速区间都如出一辙，8秒多破百的加速能力放在十万级SUV横向对比也不怂，而且它的动力的输出是循序渐进的，稍加熟悉就能摸透，很容易通过脚部动作控制想要的速度和加速度。

　　7速湿式双离合变速器的匹配依旧稳定。它对动力的衔接很温柔而且很线性，尤其是在起步和中低速阶段，它没有为了营造出所谓的运动感和强动力，在油门初段故意把灵敏度调的很高。所以整个驾驶阶段你几乎感受不到那种动力攀涯式增长的桀骜不驯，哪怕是在城里走走停停、坡道起步，不会出现堵车排队时一脚油门一脚刹车的情况，轻点油门它就会缓慢释放动力往前走，会让你完全掌握对它的控制。

　　它提供了经济、舒适、运动三种驾驶模式，相应的在发动机响应灵敏度、变速器的换挡逻辑、转向系统的手感上都有一定的针对性调整，日常驾驶调节到舒适模式最合适，即兼顾了燃油经济性，又保持了对动力输出的表达欲。像我之前节油赛5.2L/百公里的表显油耗就是在经济模式下跑出来的，这个模式会尽量让发动机维持更低的转速，响应速度也会变钝，所以如果对动力有需求，还是更建议切换到舒适或运动模式。

　　转向系统上，我印象最深的竟然是这轮方向盘的握感。它真的非常舒服，皮质很细腻，而且有一定的填充性，完全不是那种硬邦邦的感觉，手握在上面非常充实。转向系统的力度反馈属于这个定位常见的调校，主基调是轻松好上手，在车速提升以及运动模式下也会适当加重力度反馈。

　　在底盘硬件层面，它毫无悬念的采用前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，全系采用前置前驱，不过整体调校还挺有运动感。悬架的支撑力度够劲儿，尤其是过弯和大起伏路段，一方面能撑得住重心向侧面的转移，车尾的循迹性不错；另一方面对路面的坑洼起伏，减震器能够高效的拉住，不让它产生过多的抛跳和余震，开起来很灵活。

　　前排车窗玻璃用的是双层夹胶玻璃，所以一般情况下驾驶室的NVH表现都还挺不错的，对减少车外风噪、路噪还是有一定效果的。只不过这台发动机在转速超过3000rpm的时候会变的不安分起来，风噪、路噪没有多少，反而是发动机噪音略微明显。