不过需要注意的是，这仅仅是针对ELETRE的R+版本而言，毕竟675kW和985Nm的参数不是每个驾驶者都能驾驭的数据，而S+版本则显得更为容易驾驭，却依旧有着450kW和675Nm的数据，破百时间也仅为4.5秒。

　　庆幸的是，这一天的时间，我与S+和R+两个版本的车型共同在上赛度过。

　　ELETRE的S+和R+车型都搭载了来自于宁德时代的112kWh三元锂电池，对应的CLTC续航里程分别为650km和560km，在800V的电器架构之下，补能时间被大大缩短，从10%充电至80%最快仅需要20分钟。ELETRE的前、后悬架都采用五连杆独立悬架的设置，并且全系车型标配空气悬架和CDC减震系统，这对于提升驾驶乐趣有着莫大的帮助。

　　作为中国最顶尖的赛道，把ELETRE的首次试驾放在上海国际赛车场实在是再合适不过，一辆HYPER SUV，就应该用那些复杂的组合弯道来考验其能力。尽管这并不是我第一次把电动车开上赛道，但仍旧觉得少了发动机的声浪和尾气有些怅然若失，好在空气当中仍旧弥漫着轮胎与地面摩擦之后产生的焦糊味儿。

　　从PIT房驶出，限速标识很容易被脚下过多的“电门”开度突破，当正式进入赛道之后，如果贸然大脚开电，那么ELETRE R+会用让你眩晕的方式警告你近1000Nm的扭矩和2.9秒破百的能力是真实的，不由得心生敬畏，小心的对待脚下的踏板。

　　让自己顺利的进入上赛“千人千面”的红河弯，逐渐收紧的坡道右弯，紧接着坡底的左弯，绝对是对车辆底盘调校的绝佳试金石，ELETRE在这里的表现可圈可点，CDC连续阻尼可变减震和前275/40 R22、后315/35 R22的轮胎能让车辆在快速的重心转移当中牢牢咬住路面，但千万不要因为这里的稳定表现就可以让你粗暴的对待脚下的踏板，超过900匹的马力能让你瞬间冲出路肩。

　　过剩的动力和极快的反应速度，好处是直道上能让你足够快，但弊端就是在弯道当中过早的开油，会轻易的产生转向不足，如果试图通过“斯堪的纳维亚式”过弯的方法驾驭ELETRE通过重心转移的方式完成每个弯道，相信我，超过2.6吨体重的ELETRE所带来的巨大惯性真的不是那么容易控制，最稳妥的方式，就是用Trail Brake的方式入弯，当车头通过出弯点的霎那再大脚开油。

　　千万不要以为体重“超标”的ELETRE只有让人难忘的加速能力，这么大的体重自然需要一套足够强大的制动系统让车辆停下来。在经过了落差最大的红河弯之后，ELETRE的制动通过沉稳、均匀的释放力度，向我证明了其优秀品质，如果选装多达10活塞的碳陶制动的话，官方宣称100-0km/h的制动距离将会被控制在33m以内。

　　ELETRE方向盘背后的拨片，并非像以往那样为了在赛道当中更快的完成换挡而准备的换挡拨片，而是左侧快速调节能量回收力度，右侧快速调节车辆驾驶模式，S+版本提供了包含运动、经济、舒适、越野和个性化在内的5种驾驶模式，R+则增加了赛道模式，我最爱的则是能够针对悬架、车身高度、动力、转向力度等单独调节的个性化模式。

　　找到属于ELETRE的节奏之后，上赛的其他弯道对于ELETRE来说没有太多的挑战，最大的问题在于如何温柔对待脚下的加速踏板。通过逐渐开放的13号弯道之后，上赛最长的大直道就在眼前，放肆的油门到底吧！接近刹车点时，尾速可以达到225km/h！至于ELETRE的265km/h的最高车速，在这里恐怕不太容易实现。

　　相比动力过剩的R+版本，其实S+版本更具可玩性，毕竟450kW和675kW之间存在的差距不容小觑。如果不是追求3秒破百的话，S+版本更适合日常驾驶和偶尔下赛道的玩乐，而R+版本675kW的前后双电机，会让车尾过分的活跃，再加上过大的自身重量，操控难度的提升绝非一个数量级。

　　写在最后：尽管少了发动机迷人的声浪，少了堪比香水味道的尾气，但路特斯通过ELETRE证明了，这个偏执的品牌并没有忘记最初柯林·查普曼（Colin Chapman）的追求，依旧优秀的空气动力学性能，让人几乎无可挑剔的底盘调校，还是那个让人开起来就能让多巴胺爆棚的路特斯品牌！

　　不过ELETRE的能力远非动态驾驶足够让人爱不释手这么简单，遍布全车的4个激光雷达和智能辅助驾驶能力，还需要我们在未来再去感受ELETRE的表现。