如果我问你，近期最火的中大型SUV是哪个，我相信不少人都会说理想L9。毕竟作为目前理想家族里最当之无愧的大哥，经过品牌一番运作，热度可谓非常之高，但“蔚小理”新势力三巨头中的另外一个品牌中，也有一位“9字辈”的大哥，这就是我们今天试驾到的小鹏G9。

　　小鹏G9定位纯电中大型SUV，但与理想L9的“奶爸属性”、“家庭为大”不同的是，小鹏的新车主打年轻人的大五座车，也堪称是小鹏近些年来的呕心沥血之作。值得注意的是，小鹏G9在上市之后的短短两天里，就进行了配置的增加和名称的修改，这么看来，官方也算是对它非常重视了，那么我们今天就来看一看，G9到底算不算一台好车，值不值得小鹏这么大力度的宣传和培养！（试驾当天下了小雨，车身较脏，望读者见谅）

　　我们本次试驾的车型为650性能版Pro（官方指导价39.99万元），也就是搭载双电机四驱和双腔空气悬架的全系次顶配车型。好巧不巧，我的同事在前几天刚刚试驾过小鹏G9，对于外观内饰的描写已经很多了，不过好在他试驾的是两驱单电机的中配版本，所以本次外观内饰我们就一笔带过，主要讲述一下这两个版本不一样的地方。

　　#动力与补能怎么样？

　　双电机四驱车型搭载了前交流异步电机（175kW/287Nm）和后永磁同步电机（230kW/430Nm），整车最大马力可达551匹，峰值扭矩达到了717牛米，零百加速3.9秒，CLTC续航650km。

　　这一套动力推动这台2.3吨左右重量的中大型SUV可以说是游刃有余。在急加速超车等工况下，就算不调节到运动模式或弹射模式，都能给你绝对的信心，当然这也是纯电车型的优势所在。

　　跑得快也得充的快，小鹏G9是国内首个搭载800V高压SiC平台的量产车，搭配上小鹏自己的超充桩，能够实现充电5分钟、续航200km的操作，而且还能在15分钟内将电量从10%充到80%，但因为试驾时间紧张而且北京的超充站非常少，所以我们并没有实际体验。

　　需要注意的是，小鹏G9全系标配的是3C的超快充电池包，而前文说到的数据是需要4C超快充电池包的支持的，而且需要搭配小鹏专门的S4超充桩才可以实现。如果现在你就想体验到这种超快的充电感受，则需要购买650以上的车型才可以选配，选配的价格是1万元。

　　#驾乘感受怎么样？

　　因为本次我们试驾的车型为高配，搭载了双腔空气悬挂和CDC电磁主动减震器，所以驾乘体验与普通版车型有明显的区别。咱们平时见到最多的空气悬挂基本都是单腔，例如理想和蔚来的，那种空气悬挂因为结构比较单一，调校的上限很高，下限也同样很低，所以如果调校不好，整车的行驶质感可能还没有普通的机械悬挂强。

　　而像阿斯顿马丁、宾利这些超豪华品牌的车型，已经用上了三腔空气悬挂，豪华质感或运动质感就会有一个质变。而小鹏G9用到的双腔空气悬挂不夸张的说，实际表现非常惊艳。

　　作为一台以舒适性为主的中大型SUV，小鹏G9在舒适模式和标准模式下，悬挂对于路面颠簸的处理非常柔和，就像在车与路之间垫了一层海绵，再加上优秀的隔音降噪水平，行驶起来的豪华程度营造的相当到位。

　　而它的模式“分裂感”非常强，在运动模式下，得益于空气悬架的高可调性（高度、刚性都可以分别调节）和前双叉臂、后多连杆的底盘结构，能将路感清晰地传到车内，座椅和方向盘能同步感受到这种紧绷，非常有利于操控。与同级别车型相比，它的运动性可以说是数一数二的。

　　后来在特殊的场地，我也体验了一把麋鹿测试和绕桩测试，在时速55km/h左右我同时开了小鹏G9和保时捷卡宴，最终得到的结论就是，虽然在绝对的操控和运动性方面，小鹏G9依然打不过卡宴，比如侧倾的抑制和转向的绝对精准程度上，G9还是偏软了，但相比于之前的国产电车来说，这个差距已经被缩小了许多。

　　而且后来在高速通过连续减速带的体验环节中，小鹏G9实在是太舒服了，而卡宴明显就要硬了很多，过减速带非常颠，所以这也是小鹏对于运动性和舒适性的一种均衡调校，消费者不是无时无刻都在体验驾驶乐趣的，这种能文能武的行驶感受给了我非常大的惊喜。

　　经过笔者多方求证，询问了同事前段时间对于机械弹簧悬挂版本小鹏G9的驾驶体验，得到的回复是：“底盘质感只能说是中等，达不到优秀的标准。”本次动态的体验评价仅限于加装了双腔空气悬挂版本的高配车型，如果大家在小鹏店内进行试驾，注意区分一下两者，不要因为试了高配觉得很棒就下单了，最后买了个低配回家，发现驾驶质感完全不是那么回事。所以如果你是比较追求驾驶、操控、舒适性的那种人，尽量还是去选择高配车型，不会失望的。