动力有底气

　　摩卡DHT-PHEV拥有两种动力配置，长续航版和高性能四驱版本。这次试驾的车型为长续航版本。

　　其中高性能四驱版本搭载1.5T涡轮增压发动机，130kW前电机以及135kW的后电机，官方百公里驾驶时间为4.8秒；而长续航版本为前驱，仅比四驱版本少了后桥电机，同样搭载容量为39.67kWh三元锂电池，纯电续航为204公里，综合续航达到1195公里，亏电油耗仅为5.55L/100km。

　　1.5T涡轮增压发动机来头也不小。它采用11.8:1的高压缩比设计以及米勒循环技术，能够有效降低泵气损失，同时运用VGT可变截面的涡轮增压器以及350Bar高压缸内直喷，缸盖也采用集成排气歧管技术。这些技术无疑提升效率，因此热效率达到38%。

　　当然DHT变速箱才是重点，拥有驱动电机、发电机以及两挡直驱机构的组合。采用双电机将发动机同轮端解耦，从而灵活调节发动机运转的工作状态。这样一来可以实现5种驱动工况，纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直驱以及制动能量回收。

　　纯电驱动和制动能量回收就比较好理解，而串联驱动就是发动机在高效区间带动发电机发电，驱动电机就直接驱动车辆。而并联模式，就是发动机通过两级减速齿轮驱动车轮，同时带动发电机发电，驱动电机偶尔也出来调节发动机的负载；发动机直驱工况就是属于比较运行最平稳经济的情况，发动机运转在高效区直接驱动车轮。

　　满电状态下，日常驾驶基本上跟驾驶纯电车没啥区别，系统首先会用电驱动。整体电驱动力响应非常快，扭矩到位加速感自然不差，而且纯电行驶的品质也得到保证。

　　通过中控屏幕可以对动力模式和驾驶模式进行调节。动力模式只有两个选项，混动或纯电，纯电模式下会优先使用电驱，适合在城市环境下使用；混动模式将系统驱动情况完全交给系统判断即可，不用再考虑目前是处于一种怎么样的动力模式，放心大胆开就好了。长续航版本的驾驶模式就有经济、标准、运动以及雪地。同时还可以对电池保存电量进行30-80%设置，保留好电量应对更加复杂路况。另外还有单踏板、拖车、洗车等模式可供选择。

　　尽管不是高性能版，长续航版本的动力表现也让我特别满意。动力输出似乎是无底洞的存在，不管在哪种速度下只要敢踩多少，推背感就能有多少。最关键一点，动力输出非常平顺，发动机介入几乎微乎其微，只要不是神经质的敏感基本感受不到发动机启动所带来的振动和噪音，各种驱动工况的切换也是悄无声息的进行，尽管开就是咯。

　　由于车辆原因，我们这次试驾电池电量一直处于比较高的水平。无法对亏电时的动力和能耗进行深入的评价。

　　底盘的配置也让我特别意外，前麦弗逊后多连杆式的独立悬架，关键一点前后悬架的下摆臂和转向节均采用铸铝的材质，用料真的很扎实。

　　这么大的一台车，摩卡DHT-PHEV的底盘驾驶感受会不会晃晃悠悠？实际上并不会。底盘的调校是偏舒适性，面对各类型的振动处理均是比较柔软的，不会有明显的硬碰硬的感觉，特别是处理连续的减速带，悬架吸收振动之快，在车内只听声没感受明显振动。

　　底盘的支撑性面对日常稍微快的速度劈弯也是够用，车身不会有夸张的侧倾，但运动性能表现却并没有太多。同时底盘在高速巡航的状态下，够扎实稳定带一丝厚实感觉。

　　至于三种转向助力模式，表现各有不同，运动模式表现得更加沉重。值得表扬的是，就算调至轻便模式，转向质感也不会特别虚无，能有一定的信息反馈，同时随速的阻尼增益表现正常，高速依旧能稍微增重提升稳定性。

　　制动能量回收和机械制动两者的介入表现得足够的线性，制动脚感和制动力不会有明显的变化，三种不同的能量回收动力也可以轻松适应。

　　摩卡DHT-PHEV的静谧性表现也足够出色。前排的双层夹胶玻璃，噪音几乎只剩下路噪，风噪和发动机噪音基本听不见，乘坐的舒适性确实得到提升。

　　总结

　　认真想了一下，纯电续航超过200公里的PHEV车型似乎真的没有多少，长续航的纯电才能真的给日常使用带来成本更低的爽感，而且摩卡DHT-PHEV又是上绿牌，免指标免购置税直接上牌，又是一大爽点；更关键就算没电时，只烧油也不贵，每公里也只需要3毛多。摩卡DHT-PHEV的内饰质感、设计感以及豪华感比一些中国品牌实在好太多了。确实，摩卡DHT-PHEV看似都很完美，说的连自己都心动了。不过经过跟厂家交流后，它很可能定价真的不便宜。如果是这样，上面的爽点顿时消失了。希望之后上市的定价真的能带来一些诚意，毕竟现在几大中国品牌都在混动上发力。