缺点：

　　1、车身很重，整备质量就达到了1989kg，比比锐·混动HEV大概重了350kg；

　　2、上述问题直接反映在制动方面，官方给出的零百刹停距离就超过了40m；

　　3、车机系统没用上本田最先进的Honda Connect 3.0，且全景影像画面效果较差，在此不做主观形容，如图所示。

　　需要肯定的是，皓影锐·混动PHEV的出现，实现了本田的HEV、PHEV、EV全矩阵电动化，在HEV上进一步进化了仅靠电机驱动的行驶（速域、长里程化、长时间化），直白点形容，它更像是无限接近纯电的混动，中高速也能纯电行驶，电少了系统可以充电，没电回家了可以插线充电，完全没电也可以当作燃油车去开。

　　而且据官方强调，PHEV是比HEV更超能的先进动力技术，它更多的在强化逻辑，强化电池与PCU，极力抑制引擎转动，让发动机只会在高效的区间使用，大幅扩大纯电行驶范围。

　　车内有强行用电模式的控制，也可以控制去边开边充，同时还是控制的有ECO驾驶模式和SPORT模式。

　　从实际驾驶体验来看，这台车的静谧性与舒适性有着越级的表现，正如官方所强调的那样，整个系统的逻辑都在强化抑制引擎转动，能不用发动机就不用，而在这样的逻辑下，整车隔音本来就好，驾乘者能听到的更多则是风噪与路噪，且这只是相对。

　　除了静谧性，滤震依然在强化舒适性，安静的车内环境很难被坑坑坎坎干扰，轻微的细碎几乎可被悬架系统吸收滤净，在后排乘坐此时更该去考虑的是阳光如何、是否需要拉上遮阳帘，靠背角度如何、是否需要更躺一些，再或是翘起二郎腿、靠上中央扶手。值得一提的是，这台车甚至为后排配备了左右可独立控制的座椅加热功能。

　　总结：看得出来，广汽本田为这台车在始终强化着舒适性的大宗旨，并且结果导向，的确有着出众的表现。放到消费者心态去考虑，电气化只是个方式，电气化逻辑和强化也是厂商的考虑范畴，消费者只需关注结果导向即可——它是不是够安静，它是不是够舒适，它是不是够值得。

　　从产品规划角度考虑，皓影锐·混动PHEV的出现，实现了本田的HEV、PHEV、EV全矩阵电动化，是必行的一步，也是对消费者而言丰富选择的一步。

　　如有兴趣，下一步可关注的是该款锐·混动PHEV版相比HEV的价格。