作为荣威i6的改款车型，新车被命名为了“荣威i6 PLUS”，大家可以把这个“PLUS”理解为升级版。除了外观、配置细节处有所调整之外，荣威i6 PLUS在底盘调校方面也有不少变化，官方更是表示：荣威i6 PLUS底盘由保时捷工程团队全程参与调校。至于表现如何，今天我们就在场地试驾中告诉大家答案。

　　荣威i6 PLUS在3月29日公布了8.98-13.98万元的售价，同时全系享受两万元现金优惠，所以荣威i6 PLUS实际支付价格为6.98-11.98万元。今天我们试驾的2019款荣威i6 PLUS 20T TST 4G互联旗舰超赞版，指导售价11.98万元。

　　动力方面20T车型搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，采用了缸内中置直喷、双可变式气门正时等技术，其最大功率为124kW（169Ps）/5600rpm，峰值扭矩250Nm/1700-4300rpm。参数方面跟2018款20T车型基本没有变化，只是最大扭矩转速区间稍窄了一些。

　　并且在荣威i6 PLUS上，取消了原来1.0T三缸发动机的动力总成，取而代之的则是1.6L四缸发动机，与1.6L发动机匹配的则是5挡手动变速箱和CVT变速箱。不过此次试驾，并未对1.6L车型进行体验，以下内容都是20T（1.5T）车型的表现以及相关感受。

与这台1.5T发动机匹配的是一台7挡双离合变速箱。

　　这套动力总成给我的第一印象还是非常友好的，油门踏板初段比较舒缓，动力输出整体比较线性；低速下变速箱动作也很轻柔，作为双离合变速箱，它的换挡速度并不算快，更多考虑的还是换挡平顺性，毕竟荣威i6 PLUS的定位还是以家用为主，牺牲一些换挡速度，换取更平顺的体验是非常划算的。

　　加速、刹车视频展示：

　　动力储备大家不用担心，试驾中也进行了加速测试，多组测试中最快成绩为8.3s，多数成绩在8.5s左右徘徊。出于平顺性和保护变速箱的考虑，起步时转速基本不会超过2000rpm，离合器结合过程也比较温柔，不然它的百公里加速成绩还会再优秀一些。

　　和动力调性一样，刹车初段有一些虚位，刹车力度来的也不突兀，整个过程以线性舒适为主。在米其林PRIMACY 3ST轮胎、德国大陆刹车卡钳的加持之下，刹车成绩为38.8m，多组测试成绩也比较稳定。在爱卡测试体系中，38.8m属于一个比较优秀的水准。

　　另外，底盘方面加装了前纵梁、后纵梁缓冲区，中央通道结构、车身A柱安装点、后减震器塔座安装点、备胎槽都得到了加强，减震器调校也经过了优化。

　　荣威i6 PLUS采用了电动助力转向系统，并且具有动态补偿控制功能，在有侧向风、突然加速、胎压不平衡等情况时，可以提供稳定力，除了带来更好的转向手感，也一定程度上可以提高安全性。常规道路行驶时，我对荣威i6 PLUS的转向是比较满意的，阻尼适中，手感也比较扎实，属于轻松好开的风格。

　　绕桩测试视频：

　　舒适性提升、配置微调

　　此次试驾活动主要为科目体验，在赛道内拍摄动态照片之余，我也以“遛弯”的心态在赛道及周边路况中体验了荣威i6 PLUS日常驾驶时的表现。

相对于科目试驾中那些“舞刀弄枪”的操作，日常驾驶显然是荣威i6 PLUS更适合的场景。刹车和油门都很轻柔，如果你不激烈驾驶，它的转向手感还是十分值得称道的。经过颠簸路面或减速带时，减震器可以很好的抑制住弹簧多余的弹跳，遇到较大起伏，减震器也不会轻易触底。

在NVH方面，荣威i6 PLUS也进行了一定优化，发动机采用了“威巴克”的降噪减震系统，怠速噪音比原来有一定提升。

　　外观变化：

　　 配置微调：

　　另外，20T中高配车型加入了前排座椅加热，顶配的荣威i6 PLUS配备了车道偏离预警、主动刹车、自适应续航等主动安全和驾驶辅助系统。不过此次试驾的为20T低配车型，所以未能给大家展示。

　　编辑总结：

　　作为改款车型，荣威i6 PLUS表现足够有诚意，替换掉了原来不太受消费者欢迎的1.0T车型；在底盘调校、转向等内在方面做出了调整；配置进行了一定下放，从而使得荣威i6 PLUS具有更全面的表现。加之购车时的现金优惠，让荣威i6 PLUS性价比进一步提升，如果你近期有购买轿车的计划，那不妨考虑下它。