性能：储备充足 CVT是亮点

　　换代后的凌派全系均搭载代号P10A3的1.0T涡轮增压发动机，其采用直列三缸结构，最大功率和扭矩分别达到了90kW/5500rpm与173N·m/2000-4500rpm，与之匹配的是CVT无级变速箱，并提供了S挡和L挡，ECON经济模式也并未缺席。重点在于，新一代凌派还首次装备了AHA敏捷操控系统，为提升自身的驾驶乐趣添砖加瓦。

　　在介绍动力表现与驾驶感受之前，先来说说大家更为关心的三缸机“抖动”问题吧，怠速状态开启引擎盖，从视觉层面而言，三缸机的振幅确实大于四缸引擎。不过就体感而言，得益于这台1.0T三缸发动机的曲轴经过质量平衡，并在发动机舱内引入了液压橡胶结构过滤发动机运转过程中的振动，在试驾过程中车内很难察觉到三缸机特有的抖动，因而不至于“谈虎色变”。只是在起步的瞬间，或者低速驶入坡度较大的上坡路段时，驾驶员能够隐约发觉其与传统四缸发动机的些许差异，当然，这是建立在反复尝试细心观察的基础上。

　　借助众多新技术的应用，本田基本打消了我们对其运转平顺性方面的顾虑，而在动力方面，仅从参数来看新一代凌派搭载的1.0T发动机，较此前的1.8L车型最大功率稍有降低，不过峰值扭矩却提升到了173N·m，且扭矩输出平台已下探至2000rpm。反馈到驾驶感受层面，D挡模式起步加速过程中，该车发力较为充足并可营造出轻快之感，虽然官方称峰值扭矩会在2000rpm之后输出，但伴随发动机转速提升，1500rpm左右时其加速力道就已较为可观，而在转速表指针逐渐接近甚至超过2000rpm的过程中，该车加速力道的增益十分线性。就像1000米长跑考试一样，临近终点前势必会进行最后的加速冲刺，可对于人体而言，由于体能消耗此时加速力道只能循序渐进的提升，较之从静止开始的百米冲刺，爆发力很难瞬间提升至最大，汽车不同于人体无需考虑体能消耗，但毫无迟滞和突兀感可言的加速特性，可谓是这台1.0T发动机的可贵之处。

　　不仅如此，得益于采用低惯量涡轮增压器，该车巡航时再加速的油门响应也颇为积极，在搭载小排量涡轮增压发动机的车型中，常见的“缓踩不走深踩又蹿”现象并未出现在凌派上，可以说驾驶员能够通过油门踏板的踩踏深度，自行掌控加速力道的强弱，仅需油门过半，便能凭借可观的加速力道轻松完成快速超车动作。

　　对于这台排量仅为1.0升的“小家伙”来说，在最高限速80km/h的城市路段中穿梭，它不仅可以游刃有余，还能在不经意间“帮”你拿到超速罚单。然而，最让小编担心的是其高速动力储备，可事实证明小编多虑了。伴随右脚持续发力，该车加速至120km/h的过程轻松依旧且加速力道没有明显衰减迹象，不过高速行驶需要超车时，将变速箱换至S挡依然是最佳选择。得益于发动机转速能够轻松攀升至3000rpm以上，该车充足的动力储备足以给人十足的信心，甚至会让你忘记它搭载的是一台1.0T发动机。回归城市路段，S挡更加积极的油门响应在急加速时，还可为车内人员营造出些许的推背感。

　　开启ECON模式之后，其加速力道较单纯的D挡模式略有削减，但依旧轻快。重点在于，该模式并未让油门响应变得愚钝，准确的说，该模式下的凌派更像是装备自然吸气发动机的车型，柔和却不羸弱的发力更适合行驶在城市道路，而油门过半后，即可唤醒1.0T引擎的精气神，不会轻易超速也可从容应对超车需求。

　　除了动力表现超过预期的发动机外，该车搭载的新一代CVT变速箱也是其亮点所在。小编曾有幸试驾过同样采用CVT变速箱的2016款凌派车型，相比之下，新车无论D挡或S挡模式下收油时都不会产生强烈的拖曳感，同时对油门踩踏深度变化的响应速度也有明显提升。可喜的是，车速90km/h以后，即便不开启自适应巡航系统，完全松开油门后该车也能够维持相同的速度滑行，有助于降低燃油消耗。

　　值得一提的是，全新凌派还首次引入了电子助力制动系统，就刹车系统的“脚感”来说，制动踏板初段刹车力道较为适中，伴随踏板逐渐深入，制动力增益十分线性且力道充足易于掌控，无论技术层面做出了怎样的调整，无需额外的适应过程才是高“完成度”的体现。不过依小编来看，全新凌派的车内隔音效果仍有可提升的空间。当然，这么说并不意味着对该车隔音表现的全盘否定，恰恰相反，发动机转速处于1500rpm以下时，驾乘人员能够感受到的噪音较为有限，不过2000rpm则是明显的“分水岭”，伴随车速提升路噪与窗外的风切声会逐渐引起乘员的注意，好在转速攀升后发动机的声浪较为悦耳，与“嘶吼”二字有着明显区别。