法拉利F12试车开篇

　　星期六试车的遗憾与幸运

　　网上有不少F12的海外试车文章了，但新车评网可能是最早在国内把F12独自开上路的试车媒体，这要感谢法拉利深圳对我们的信任与支持。

　　由于临牌有效期的原因，试车不得以被安排在周六，这是我们比较不情愿的，因为周六的深圳到处人多车多，赛车场也必定有活动举行，无法借来试车。所以我们真的很担心找不到合适路况来体验这车的性能。最后好不容易想到远郊一处很少游人知道的山路，从市中心取到F12后开了近3个小时才到达。虽然全天下来还是无法体验到F12终极性能的一小部分，可途中我们遇上堵车、修路，再以一个周末的心情开了它一整天，倒是认识了F12除速度以外更为厉害的一面……

【法拉利599 Fiorano】

　　F12 BeRLinetta是599 Fiorano的后继车型，它的定位是12气缸的前置发动机双座跑车，这个系列的跑车素来是法拉利市售（非限量版）车型里速度最快的。

　　F12有多快？它在法拉利自家赛道的圈速超过了上代旗舰车型Enzo，足可说明一切。有如此极致的性能，难怪530.8万元的售价比599贵上一截。

　　但F12不仅仅有速度，法拉利的统计表明，其V12前置双座车系的用户是使用法拉利时间最多、里程数最长的群体，换言之这个系列既要快，实用性和亲和力也很重要。这正是法拉利在F12身上达成的一项大成就，且看下文分解。

　　F12的外形设计在法拉利家族里算不上非常惊艳，这是由它相对“平凡”的车身轮廓决定的。前置发动机布局、座舱位于中后，不像中置发动机布局那么有“超跑相”。平常有平常的好处，开上路就不算特别张扬。

　　但是在细节上，F12还是非常夺目的，像我们这台试驾车配上法拉利标准的一袭“红妆”，依然十分有气势。

　　其实细看F12，它的车身有很多高科技的设计。它的车头有可变的刹车进气口；两侧翼子板上的开孔造型可以将车鼻的高压空气引向车侧，正好弥补侧面的低压区，减低整车前进的空气阻力；后翼子板上的开孔用于释放后轮拱内的高压气流，同样改善下压力；车尾底部是有强大效果的气流扩散器。种种措施的效果是，F12在200km/h时可产生123kg的下压力。

　　尾部的造型设计颇有话题性，呈一个“T”字形，有人笑称是“穿着丁字裤”的模样。车灯加入了LED技术，尤其是尾部居中的LED后雾灯，造型和技术都来自F1赛车。

　　总之，法拉利近年的新车外形设计，一半出自造型设计师，另一半归功于空气动力工程师，F12也不例外。

　　F12 BeRLinetta采用的6.3L V12发动机，与之前用于FF上的那台底子相同，但改动了压缩比、进排气以及凸轮轴。这台发动机技术源自法拉利上代旗舰超跑Enzo，可谓是一台顶尖疯狂机器。在F12上，最大马力达到了惊人的731匹，可别忘了这是一台纯量产的街车。变速箱是法拉利已经全系普及的7速双离合，理论最快换挡时间为0。

　　另一项成就是轻量化。F12没有像兰博基尼LP700那样用上昂贵的碳纤维整体座舱，它用的是和“大众化”汽车相近的承载式车身、全铝材质结构，通过高科技的精心优化，重量仅为1525kg，比LP700还要轻上几十公斤。这不但确保了加速性，而且在碰撞后的维修成本方面，F12也要比其它同级车更优胜。

　　这车有多快？官方百公里加速时间仅2.8秒，极速350km/h。这不是一般“超级跑车”（Super caRS）的数值，完全就是“顶级跑车”（Hyper cars）的境界。

　　实际感受就是，无论油门反应还是开始全力加速时的力量，F12都比458、911之流要强大一个等级。举个实际例子：F12的方向盘顶部有换挡提示灯，从5000转开始每升高1000转会亮一格小灯，提示你准备换挡，同样的功能在458 Italia身上也有。但开458加速时，我可以看着换挡提示灯一盏盏亮起，抓准一个最佳的升挡时机；而在F12上，以2或3挡加速，我几乎无法根据亮了几盏提示灯来换挡，因为它们亮起的时间间隔实在太短了，转速和车速的提升都太快了。我们在公路上试驾，难得有一小段前路无车，手动降到2挡尽油，瞬间就“顶”到了8500转红区，升上3挡，勇敢地保持油门不放，还没上到6千转，车速就已经超过国内任何道路限速的50%，可以被吊销驾照了，只好马上又下意识地“缩脚”……

　　这就是F12在国内实际环境中的写照——太快，快得你都来不及感受。

　　F12这台发动机，不但马力比FF大，完善性似乎也更高，这是有些出乎我们意料的。走舒适实用路线的FF，发动机在日常中段时声线有些沙哑；而走暴烈路线的F12，发动机中段运转声反而更精细、文明。日常驾驶用自动换挡模式，转速很少超过2000转，这时的动力畅顺和好控程度媲美大排量豪华车。可最大的不同是，F12的发动机在1、2千转时就会发出吹响号角一般的“鸣唱”，让车内充斥一股浓厚的战斗气息，想和同伴交谈会嫌这声音吵耳，一个人驾驶时倒是颇有娱乐性，音响自然也变得有点多余。

　　法拉利独有的Manettino驾驶模式旋钮，在F12上提供湿地、运动、比赛三种主要模式（还有不常用的关闭电子系统模式），但这三种模式之间的差别没有458那么明显，即使偶尔用“比赛”模式在街上开，也不会觉得有什么不可接受。

　　法拉利给出了一组数据：F12的发动机在2000转以上的任何时刻，只要全力踏下油门，最多0.7秒内就可以爆发出最强的加速力。这需要两样东西来保证，一是扭矩丰盈的发动机（2000转以上就能输出90%扭矩），二是足够快的油门反应和变速箱换挡。和FF一样，F12的变速箱已经让人很乐意长时间用自动挡驾驶，无论“游街”还是山路狂奔，它的自动挡都完全能配合驾驶者的意图。底气雄厚加上反应飞快，日常随时随地跺下油门就能战胜身边的一切（我说的是车，但估计也不会有飞机和你并行吧），根本就没有用手动挡的必要。

　　当然我还是试用了手动挡，随着法拉利自动挡的神速进步，如今它们的手动模式只有一种功能——用来拉高转速享受发动机声音。F12的红区为8500转，实际上发动机最高可以上到8700转。它在2000转内为“号角声”，3000～5000转为雄浑的机械声，6000转以上开始进入“高潮”区域，声音激情澎湃，可以震惊整条隧道，这是如假包换的法拉利特色，只不过F12和FF一样，高转声都略有收敛，论高转声音刺激性，还是458最顶尖（已经停产的各款车型就不讨论了）。

　　操控方面，F12给我们带来的最大惊喜是“亲和力”。在市区拥堵路况中驾驶，不仅动力易于掌控，就连坐姿视野、刹车转向、底盘滤震，都给人很“正常”的感觉，总体上F12的好开、易开程度比其前任599要高出太多，已很接近保时捷911的水平。由于车身较小，F12在市区内开起来比FF也更容易一点，只是没有California那么轻巧而已。

　　得益于法拉利近年积极运用的电磁悬挂技术（这技术其实来自通用），F12底盘的硬度合理，会清晰地传递路感，但即使碾过修路大坑洼也从不会觉得悬挂生硬——什么叫“硬得舒服”，这就是典范。另外F12的日常行车噪音抑制得很也理想，尤其是底盘、轮胎几乎不会发出什么扰人声响，事实上它的轮拱、车体隔音措施也做得比较到位，是一部重视行车品质的顶级跑车。

　　转向方面，F12的方向盘只有2圈，属量产车中顶级快比例的设定。实际操作起来既灵敏又自然，扭进一个弯不会觉得方向异常敏感，这要多得前悬挂乃至整个车身有极高的一体性，整部车完全能配合超快的转向设定，给予快速、直接的操控反应。

　　日常驾驶，这车可以给人从容不迫的感觉，不会因为开得慢而十分憋屈。当然只要你敢向油门施压，它的速度也绝对够快，只是基于很“寻常”的坐姿，论过弯操控的感官享受，F12并没有兰博基尼LP700、甚至自家的458那类中置跑车那么有“超跑”的氛围。

　　这回试驾没有上赛道，所以未能放胆体验F12的极限过弯能力。但在平坦宽阔的多弯山路，这车走弯的抓地力一流，过弯速度轻松超越“常人”一个层次。遇上急弯，大脚一点给油出弯，它会敏捷地甩尾，但和458同出一辙的是，驾驶者能通过整车极高的一体性，瞬间感知动态变化并瞬间做反应，有着极高层次的人车沟通和操控满足感。

　　来到路面颇为颠簸、狭窄的小山路，激活悬挂的“Bumpy Road”模式，车轮在颠簸的弯路上依然能保持贴服和抓地力，碳陶瓷刹车加上米其林Pilot Super Sport轮胎，每一脚都给你扎实强大的减速力。动力强大、灵敏又线性，还有可以放心依赖它的自动换挡变速箱……在这种环境下，这台730马力的顶级跑车能给我媲美小车的灵活、自信操控感，回想起来是件非常了不起的事，只是当时的我只想着全情投入，完全以身体条件反射地操控车子，就算逼近极限也不担惊受怕——这就是一种难能可贵的、只有法拉利等极少数厂商能够营造出来的“忘我的自信”。

　　F12的车厢延续法拉利近年已经摸索出的设计风格——观感简洁、赛车化，但细节设计和用料却一点也不粗糙廉价。作为民用车旗舰，F12的用料、做工是目前法拉利家族里最好的。功能性方面也很周到，中控台挡杆座底下“偷”出一个颇大的放手机、钱包的小平台，后面还有杯座，手套箱、手枕箱都很“正常”，所以这的确是一个好看、好用（以法拉利标准而言）的车厢。

　　F12的驾驶区各种细节继续贯彻法拉利新一代家族车型的传统——

　　灯光、喇叭、雨刮等全部常用驾驶装备都集中在方向盘上，关于这套系统的使用详情请参看458 Italia车评中的介绍。

　　液晶仪表盘，右侧屏幕可显示车速、导航或倒车影像，但选择后者任何一个时，都无法看到车速，这是比较“失策”的设计。倒车屏幕看不到后保险杠，也不便于判断障碍物与车身的距离。

　　这个区域保留了一些驾驶系统、灯光、后视镜、手刹的操作。

　　纯赛车格式的落地金属油门踏板。

　　副驾驶前方的信息屏幕是法拉利是又一发明。可显示转速、车速、行程等诸多信息，长途旅行由副驾规划行程，或是驾驶教练坐在身旁作指导时，应该都能派上用场。

　　F12是很纯粹的双座跑车，没有像保时捷911那样“虚伪”地设置两个不能坐人的后座。后座位置是个行李平台，设有固定小件物品的皮带。取走尾厢遮盖板后，这里可与尾厢连通，形成一个不小的空间，用来做个小搬家都可以。

　　由于不用顾及后座，前排的空间也就很理想，座椅比较大型，但对各种体形人士的包裹性都很出色。调节项目也非常多，是兼顾了豪华与运动的高级设计。

　　F12于2012年6月正式在国内上市，官方定价530.8万元。当然这只是基本售价，买家可以对颜色、配置、内饰材质等进行订制，部分项目需要加钱。当然基本配置就已经很周全了，性能也已经是顶级了。

　　F12的售价与FF相同，这一点法拉利应该是有意为之，避免了买家对FF与F12谁更高级的议论。事实上，FF与F12主打的群体、用途都很不同，FF实用、豪华、舒适（相对的），而F12提供顶尖的性能，以及以这性能来说也不差的实用性（除了只有两座）。

　　优点：

　　V12发动机代表了顶级地位；

　　加速性能为街车中的极致，达到顶级跑车的境界，加速力极度刺激；

　　日常非常容易驾驶（动力平顺、操控比较轻松）；

　　双离合变速箱自动模式平顺、聪明，可应付激烈驾驶，手动模式则保持了法拉利招牌式的刺激；

　　行驶日常路面堪称舒适，滤震动作漂亮，路噪压抑到位；

　　过弯极限高且动态清晰、预知性强，操控上不会给人很大压力；

　　车厢用料精致，豪华与科技感并存；

　　乘坐空间充足，座椅包裹与承托充分；

　　尾厢装载大件物品能力为同类车中优秀水平；

　　车身为铝合金结构，碰撞维修成本不会太高。

　　缺点：

　　日常驾驶时发动机轰鸣声也较大，基本不适宜在车内交谈；

　　尾厢开口较高，取放物品要提得较高；

　　导航操作很不方便，且显示导航时就无法显示车速；

　　倒车影像画面看不到后保险杠，不易判断与障碍物距离。

　　F12 BeRLinetta的性能级别是街车中顶级的，加速与过弯速度都极快，不要被它那相对“正常”的造型体态给迷惑了，开着它上街，这世上能压过你的其它车屈指可数，在国内道路上的发生率更的低到不得了。

　　F12的性能很霸道，但它又不是洪水猛兽。其容易上手、乃至快开时的易控程度，都让人印象深刻，尤其考虑到它性能所达的境地，不得不说法拉利工程师们做了一件颇有颠覆性的事情。这种“举重若轻”的设计思路是基于对用户需求的了解和满足——如开篇所说，这个车型要让用户乐于驾驶，乐于长时间相处，而不仅仅是个让你偶尔拿出来疯狂一下的玩具。这一点是法拉利F12与兰博基尼Avantador LP700-4最本质的差别（后者就是一个玩具），虽然两者性能在一个级别，但基于用途的分别，两者实际可比性并不高。

　　F12这部车的使用场合没有什么局限性，而且你越是多去开它，应该越会发现更多惊喜。即便有一天你对它的刺激性和玩乐性厌倦了（这事发生的概率太低），它依然是部很好相处的日常代步车。你不得不佩服法拉利的设计师、工程师们，他们真的不只会造跑得最快的车。