厚积薄发的PHEV 2019丰田技术空间体验

　　提起混合动力（HEV），相信大多数人第一想到的都会是丰田。作为最早涉足混合动力技术研发的汽车品牌，丰田混合动力车目前在全球的累计销量已超过1400万辆，是当之无愧的混动界NO.1。即便是放眼国内汽车市场，丰田本土化生产的卡罗拉双擎和雷凌双擎也已畅销多年。不过，对于市面上存在更广泛的插电式混合动力（PHEV）产品，丰田似乎一向都不太“感冒”，直到2018年的北京车展，丰田才面向国内市场正式推出了卡罗拉双擎E+/雷凌双擎E+两款插电式混合动力车型。丰田为何这么晚才推出PHEV？姗姗来迟的丰田PHEV又有哪些特别之处？通过本次丰田技术空间体验，我们将寻找答案。

　　二十多年潜心研发，按部就班的电动化路线

　　在介绍丰田PHEV之前，我们有必要回顾一下丰田电动化技术的历史。实际上，早在上世纪80年代，丰田便已经开始着手进行电动化相关技术的研发工作，也曾推出过包括EV-10到EV-40系列在内的多款小型纯电动车。

　　但是，受限于当时较为落后的电机和电池水平，纯电动车很难实现量产和大规模使用。为此，丰田调整了技术路线，将研发重点转向了技术更成熟、消费者接受程度更高的混合动力（HEV）上，推出了大名鼎鼎的普锐斯。

　　当然，丰田也并没有放弃纯电动（EV）技术。经过二十多年的潜心研发，丰田在车辆电池、电机、电控等核心领域上积累了大量的数据和技术成果，并制定了详细的电动化技术发展路线，即“HEV-PHEV-EV-FCV”的四大阶段。

　　因此，当丰田PHEV真正开始投放市场的时候，其电动化技术已经发展到了第四代，成熟度相当高，虽然表面上看推出时间稍晚，但无论是在产品性能、可靠性还是成本控制方面丰田均处于行业领先地位。

　　相同原理不同硬件，可靠安全依旧是主旋律

　　了解了丰田的电动化发展路线，我们不难发现，丰田PHEV完全可以看作是HEV的“升级版”，是从HEV演变而来的。在HEV阶段，发动机承担了主要任务，电动机只有在起步和低速行进中才会介入。而在PHEV阶段，电动机成为了重要角色，发动机会在电池没电或者急加速时参与工作。因此，PHEV的硬件系统势必要进行全面升级，其中最大的特点就是增加了“充电设备”。

　　以卡罗拉车型为例，卡罗拉双擎E+就是在卡罗拉双擎的基础上，在车身右侧增加了交流充电插座，以插入充电电缆；同时，将电池组从小容量的镍氢电池换成了容量更大的锂离子电池，电池容量大约8kWh，并加入了温控系统，同时也配备了充电单元，纯电行驶里程可以达到55公里。

　　值得一提的是，丰田PHEV并没有一味追求超大容量的电池，原因就是考虑到了成本控制和充电时间，而这两点往往也是目前绝大多数新能源汽车推广普及中所面临的困难。此外，丰田PHEV也没有提供时下主流的快充模式，只支持家用慢充充电，更主要的也是觉得快充不是一个特别安全的选择，尤其是在国内电动车自燃事故频发，充电桩保养维护不到位的情况下，丰田此举显然是延续了其一贯行事谨慎的作风，将可靠性永远摆在第一位。

　　而在安全性保障方面，丰田在位于常熟的研发中心还建设了专门用于检验电池安全的实验楼，通过火烧、挤压、跌落、盐水、针刺、短路等多项实验，确保电池不会发生爆炸事故，从源头把控车辆的安全性。

　　三种驾驶模式，平顺省油是终极目标

　　说了这么多关于丰田PHEV的技术特点，究竟开起来怎样还需要实际体验。此次试驾的卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款车均搭载了由1.8L阿特金森循环发动机、电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。其中，发动机最大功率为73kW（99PS），最大扭矩为142N·m；电机最大功率为53kW（72PS），最大扭矩为207N·m。整套系统的综合最大功率可达100kW（136PS）。

　　整套系统的动力分配由E-CVT变速箱来完成，在E-CVT变速箱旁集成了一大一小两台电机，小电机负责车辆启动和低速驱动，大电机则主要承担高速驱动车辆的任务。而挡把造型也是延续了老款卡罗拉双擎和雷凌双擎的样式。

　　卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+都拥有ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式，区别在于动力响应。同时，车辆还具备了EV CITY（纯电）、EV MODE （大部分纯电）、HEV（强混动）三种动力输出模式，区别在于发动机参与的时机。

　　EV CITY模式下当车辆电量充足时，会优先使用电力驱动，只有在速度超过125km/h，发动机才会介入共同参与动力输出。而当电量不足时，发动机会适时介入，一来可以提供一部分动力输出，二来也可以为电池充电。EV MODE模式下，车辆大部分采用纯电驱动，此时深踩油门，发动机也会适当介入来提供充足的动力性能。HEV模式下，车辆会根据车速、油门开度来决定电机和发动机如何配合，以便带来更高效的动力。

　　尽管具备多种模式，但车辆实际开起来驾驶者完全无需考虑太多，车辆会根据当前工况自动调整最适合的模式，并且可以在各个模式下进行无缝切换。因此车辆的驾驶感受相当轻快，动力输出十分线性，整个加速过程也非常平顺。

　　油门的调校也非常合理，既没有纯电动车的突兀感，也没有燃油车那种稍显迟滞的感觉。而刹车踏板由于考虑到了能量回收，脚感始终比较硬，且初段制动力并不强，需要深踩才能获得更充足的制动力。

　　卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+还设计了B挡模式，依靠发动机制动进行能量回收，用于长距离下坡和滑行路况。B挡模式下，松开油门车辆会有明显的减速，但并非拖拽感，因此不会对驾乘舒适性造成影响。

　　总结：

　　通过此次丰田技术空间体验，我们对丰田PHEV乃至整个丰田品牌的电动化技术有了更深入地了解。凭借二十多年来对HEV的不断钻研创新，丰田的电动化技术已经实现了电机、电控、电池的小型、轻量化、低损失化以及低成本化，并且在电动机技术、电池包技术、功率半导体技术和动力控制单元等方面形成了技术优势。这些宝贵的技术成果对于如今的PHEV来说至关重要，也让丰田PHEV自诞生起便处于行业领先地位。未来，丰田还将不断加速其电动化的研发和普及进程，更优性能更低价格始终是丰田坚持的造车理念，我们也希望丰田能够提供给消费者更多质优价廉的新能源汽车。