本田思域对比现代菲斯塔：一场杆位挑战赛

　　菲斯塔：主食是运动，甜点是舒适

　　菲斯塔是台很偏激割裂的车，其澎湃的动力储备、沉重的转向手感，甚至排气回火声都在无时无刻的告诉你，它是台运动得很彻底的车型。事实真的是这样吗？从初体验来看，这台车的加速性能、转向比例、底盘质感等易感知的机械特征，很容易让人以为它是台很运动的车。但只要深度或者激烈驾驶它之后，你会发现它其实隐藏着舒适特性在里面，激烈驾驶时悬挂支撑性明显不够，动力响应性也为平顺性做了很多妥协。最重要的是，这台车没有将运动特性和隐藏的舒适结合平衡好，以至于它开起来有割裂感。

　　最大功率150kW、最大扭矩265N·m的动力参数从账面上看，的确比思域的最大功率130kW、最大扭矩220N·m要好看很多。在实际驾驶过程中菲斯塔和思域的初段加速感受相差并不大，甚至思域的动力轻快感更明显，而到了高速阶段，菲斯塔的动力储备就明显比思域强很多了，高速再加速时提速更快，底气更足。此外菲斯塔这台车的变速箱调教水平绝对可以称为优秀，平顺性和换挡速度都做的非常不错。或许是为了刻意保证平顺性，在动力响应性上菲斯塔就比不上思域那么快了，菲斯塔是需要ECU和变速箱刻意梳理之后才会释放动力至车轮，思域则是只要踩下油门动力就能输出到车轮（偶尔会有顿挫感），所以开起来菲斯塔惰性更明显、思域轻快感更强。

　　和思域相比，菲斯塔的转向阻尼感明显比思域重很多，且悬挂的初段也比思域要硬朗厚重，正常驾驶时菲斯塔会比思域更有运动气息。但在稍微激烈驾驶的情况下，菲斯塔身上种种的“运动”化标定就会突然改变。例如这台车的悬挂行程被剧烈压缩之后，支撑性会突然变差很多，侧倾幅度瞬间超过了思域；阻尼感很强的方向盘在快速过弯的时候，表现出来的也只有稳重的感觉，动态回馈还没有思域那么清晰。

　　思域：明面的居家，运动不是幌子，只是隐藏在基因里

　　相比较之下不得不承认，本田对于这个价位的车型定位非常清晰——家用为主，运动为辅。这一点在十代思域上尤为明显，从九代的5AT转变为CVT变速箱，就已经侧面助证了这一点。当然本田在CVT变速箱的调校上并不像日产那样悄无声息，每当你在低速区间再给油的情况下，还是能感觉到明显的变速箱动作。不过这也只是杯水车薪，因为相比于菲斯塔的7DCT，就算思域上的CVT前段响应更快，但在加速的韵律感上，还是落败。日常正常驾驶下，即使我们的试驾车已经加装了“HDMI”排气，但仅仅只能在动力上给予你“快感”，而不是“动感”。

　　不过当你激烈的驾驶后，情况又发生了转变。单从悬挂来说，思域为了保证日常的舒适，是往软去做的。只是思域对于软的理解，并不是以牺牲底盘支撑性来作为代价。相比较于菲斯特“前硬后软”悬挂支持，思域的风格是更趋向于线性，全区间均衡的调校。所以像菲斯塔那种激烈驾驶下，悬挂突然到顶后，就会呈现出明显的底盘支持不足，并不会呈现在思域上。换句话，即使思域的底盘支撑到头，也是驾驶员可以预测的，并不是以一种突发状况来展现。总的来说，日常驾驶状态下，菲斯塔的底盘更能给予驾驶员动感，不过要是激烈操控，思域这种“韧”性的底盘，反而能拥有更好的表现。

　　单纯以“运动”来评价，在日常驾驶上，菲斯塔的确能给予驾驶员更多的乐趣，只是一旦激烈驾驶，就让你觉得它显得准备不足。相对而言，思域反而是一个全区间表现均衡的选手，它日常普通驾驶的确不如菲斯塔运动，但是它无论什么工况下都能保持一个高水准，并不会出现菲斯塔那种局面割裂的现象，更能给予驾驶员信心。

　　至于这两种驾驶风格孰优孰劣？还真不好说。只是考虑到普通消费者大部分的工况都是（正常驾驶＞激烈驾驶），思域的确会更符合需求一些，市场销量也证明了这点。就如我们经常所说的那句话：“大部分年轻消费者只是想要一台看起来运动，开起来一定要舒适的车。”这句话放在这次的对比里面，形容思域明显是更合适的。

　　油耗测试

　　 油耗测试——地球梦依旧是常胜将军

　　到油耗测试的部分，结果依旧是没有悬念。作为日系车，本田1.5T依旧将燃油经济性与动力响应平衡得很好；相比较之下的现代1.6T在压榨出如此爆炸的动力后，也没有逊色多少。本田的1.5T在本次对比，以微弱的优势，压过了现代的1.6T。

　　如果要追寻本田获胜的原因，市区上归咎于工作效率极高的自动启停，高速上得益于更低的巡航转速。不过回头想来，现代的1.6T毕竟动力充裕许多，只需多付出最多1升左右的油耗，也是个划算的交易。

　　可以说，两台发动机的燃油经济性基本处于相同水准，在同级处于第一梯队。

　　噪音测试

　　在正式测试这两台车的噪音性能之前，其实我们都已经对它们的表现有所预期了（反正隔音优秀是不可能的）。更多的，我们是想知道这两台车之间的差距。结果显示思域在测试的各个时速里均比菲斯塔噪音要大，且差距随着时速增加而增加。

　　在实际测试过程中，思域最大的缺憾在于环境隔音能力不强，无论是底盘隔音还是车窗隔音都表现平平，另外加速时发动机的嘶吼声也稍显扰人。相对来说，菲斯塔虽然车窗隔音和发动机噪音也好不了哪里去，但在底盘隔音方面还要略胜于思域的，这也是它比思域隔音成绩好的关键。

　　值得注意的是，思域采用的还是主打舒适静音性的优科豪马db轮胎，而菲斯塔采用的是耐克森NFERA SU4轮胎，主打节能舒适性，且菲斯塔的轮胎磨损比思域要多，这说明它们在胎噪的隔绝水平上差距很明显，连轮胎属性都平衡不过来。

　　后排乘坐及尾厢空间

　　空间对比——本田更侧重后排、菲斯塔更侧重尾厢

　　在两台车轴距同为2700mm，且车身长宽高很相似的前提下，它们的车内空间表现更多是布局倾向问题。从上表可以发现，思域和菲斯塔的前排空间几乎相同，而在后排空间和尾箱空间的纵向布局上，思域明显是倾向于把空间留给后排；菲斯塔则是把空间留给了尾箱。因此思域的后排腿部空间相对更富裕；菲斯塔的尾箱容积相对更大。

　　虽然这两台车的前排空间数据很相似，但乘坐体验却很不同，思域由于前排座椅臀点能够调到很低，且方向盘四向调节幅度够大，因此对于绝大部分人来说都能够调到合适的姿势。菲斯塔受制只有两项调节的方向盘，且最低位座椅臀点明显比思域高，所以它的前排座椅可调节范围就逊色于思域很多了。

　　左边思域，右边菲斯塔

　　思域的后排座椅腿部空间很大，足足比菲斯塔长6厘米，因此它的后排乘坐宽敞感明显比菲斯塔强。另外后排头部空间方面虽然思域比不上菲斯塔，但因为菲斯塔的溜背造型对后排头部空间影响更大，导致乘客依靠在座椅靠背上时，它的头部压抑感比思域要明显。

　　思域后排中央隆起明显

　　当然思域的后排也不是说完全比菲斯塔强，其后排中央座椅舒适性就比菲斯塔差。没有后排中央头枕、地台隆起高，中央靠背窄且突起明显，总之当做四座车来用比较合理。相对来说菲斯塔的后排中央座椅有头枕，且中央地台凸起不明显，中央靠背也比思域宽，实用性比思域强。

　　如上文所述，思域把空间重点放在了后排，它的尾箱容积自然比不过菲斯塔。另外这两台车都是溜背造型，所以开口大小相差不大，都没有传统三厢车那么实用。尾箱深度、宽度、高度都比不过菲斯塔的思域，仅有的优势在于离地间隙，这对搬运大件行李的用车环境有优势。

　　PS：中期改款思域拥有中出排气的版本，由于排气侵占底盘空间，所以尾厢地台会比双出版本稍高一点。

　　总结

　　其实这两台车都有运动的基因，只是它们所表达的方式不同，思域的运动是以均衡取胜，足够强的动力以及很快的响应性；硬朗的底盘质感和富有韧劲的悬挂；宽大的空间与够低的坐姿等。开着思域，它既能满足大部分人对汽车乘坐空间等基本舒适性需求，也能架得住年轻人在马路上对运动车的预期（动力、重心、坐姿等）。甚至在极端驾驶情况下，即使它的底盘悬挂轮胎极限不是最高的，但它也会很直接地告诉你红线在哪里，不会让人突然失去控制。

　　和思域的均衡比起来，菲斯塔则更极端和割裂。比思域更强的动力系统，在动力响应性以及油门虚位标定上却做的非常保守，似乎是在刻意诱导驾驶者“温柔驾驶”；正常行驶时很硬朗厚实的悬挂，在激烈驾驶侧倾却很大，且两种特性切换得很突然；手感沉重的方向盘后面，却是坐姿过高的前排座椅。整台车就像工程师在打造极端的运动属性时，在最后时刻又强行塞进了舒适性，两种特性是同时存在了，但平衡性没有拿捏完美。

　　平衡和极端，就是这两台车的标签。