舒适而不乏动感

　　从已知的信息中可以知道，宋PLUS DM-i将根据纯电续航里程的长短，分为51km版两个车型和110km版两个车型。而不同纯电续航里程的区分不仅是所搭载的电池容量不同，整体在动力输出的上的数据也有一定区别。

　　宋PLUS DM-i标配了热效率达到43%的骁云-插混专用1.5L高效自吸发动机，压缩比达到15.5，采用阿特金森循环；最大输出功率：81kW/6000rpm（110马力），最大输出扭矩：135Nm/ 4500rpm。

　　取代变速箱的是比亚迪称为EHS的电混系统，我们试驾的110km旗舰PLUS版装配的型号为EHS145，峰值功率为145kW，峰值扭矩为325Nm，最高转速达到16000rpm。

　　而51km纯电续航版本装配的型号为EHS132，峰值功率为132kW，峰值扭矩为316Nm，最高转速依然能达到16000rpm。

　　算算总账，搭载EHS145电混系统的110km纯电续航版的综合最高输出功率为226Kw，综合最高输出扭矩为：460Nm。官方给出的百公里加速成绩为7.9s，后续有机会咱们再来验证下，亏电油耗给到的是4.5L/100km。

　　搭载EHS132电混系统的51km纯电续航版，综合最高输出功率为213kW，综合最高扭矩为451Nm，官方给出的百公里加速成绩为8.5s，亏电油耗为4.4L/100km。

　　从前一页过来的朋友可能还在想，那燃油版上放备胎的空间哪里去了？想要直流快充肯定要付出相应的代价，在工具盒的下方就是电源总成和配电盒，都是比亚迪自己研发生产的。搭配的是为混动版重新设计过的刀片电池组110km纯电续航版本给到了18.3kWh，51km纯电续航版本给到了8.3 kWh。

　　宋PLUS DM-i的底盘配置为：前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，这个和燃油版保持了一致。

　　根据发动机是否参与工作，宋PLUS DM-i分为EV（纯电）模式和HEV（混动）模式，在挡把后方的面板上可以手动选择，而HEV（混动）模式下系统将根据行驶路况和驾驶者的不同需要，自行在HEV串联模式、HEV并联模式、发动机直驱模式，三个模式下自由切换。

　　除了以上的几种模式，车辆还配备了3种驾驶模式可选，也就是ECO、NORMAL、SPORT，没错这三种模式就是大家熟悉的那种了。它们将改变油门（电门）反应速度、底盘悬挂的硬度等，这方面大家应该就比较熟悉了。而就我的感受来说，三个驾驶模式之间的动态感受和体感差别还是比较明显的。

　　如果想要一台混动车在能耗上降下来，那么增程式一定是个很好的选择，所以宋PLUS DM-i既然是主打能耗的一款车，那么绝大多数的巡航状态也就顺理成章放在了HEV串联模式下，这使得整车在大多数时间下开起来都像是一款纯电车型。

　　宋PLUS DM-i在ECO和NORMAL模式下无论你是不是纯电输出，油门的反应都相对比较柔和，一改了纯电输出车型起步时那种“窜出去”的感觉，许多表示不适应纯电车型的人都是因为不太能习惯这种起步时扭力太强，Hold不住的状态。

　　而当你切换到SPORT模式下，宋PLUS DM-i即便你是挂在HEV（混动）模式下，动力也将随传随到，因为电机的扭力无论任何时候，都会时刻准备着。那种超车的自信，会让你忘记自己在开什么车，也会让你更加轻视路上的对手。

　　回过头来说，这车和纯电动车型动辄3、4s的加速确实有些不同，毕竟它还是一款主打经济的车型，但8s很慢吗？不要被纯电车型的宣传冲昏头脑，大家依然执着要买的汽油车，大多还在10s开外。而8s上下这个成绩正好适合大多数人的需求和驾驶能力。

　　说回能耗问题，看到能量回收有得调节，恍惚间以为自己是在一台纯电车型上，事实上因为宋PLUS DM-i扩充了电池的容量，这样存储电量的地方大了，更大的能量回收才变得有意义。这也是为什么很多混动车型上并没有SOC设置和能量回收力度调节的原因。

　　这里可以再科普下两个名词，可能还有很多人并不是很了解，SOC的设置将决定电池的存储电量，而保电将决定发动机是否为电池充电。所以强制保电就强制电池内存储的电量必须和SOC设定的一样，如果不够，就要发动机立马启动发电。

　　而智能保电则意味着只需要和SOC设置的数值相近即可，高一点低于点都可以，系统会抱着侥幸心理等能量回收来给电池充电。

　　当然了你也可以选择“主动保电”，那就是在车辆静止状态下，档位挂入P档，踩下油门你将激活发动机并获得5kW的充电能量，而当你踩到底的时候充电能量将进一步提升到8kW。有什么用呢？一方面确实能降低一些能耗，同理增程式；另一方面呢，你可以作为一个移动充电桩去救你朋友的特斯拉了。

　　EHS电混系统的加入不仅是为了电机输出，它同样承担了变速箱的工作，这个在之前的文章中也进行了说明。由于它能为发动机调速，所以当发动机介入动力输出时，也基本感受不到那种传统的“换挡顿挫”感。

　　关于刹车系统，还是博世的那套IPB集成制动控制系统，踩下刹车会先激活动能回收，随着刹车力度的增加，再由刹车盘加入制动。一方面刹车的执行力很好，整个刹车过程也比较线性，另一方面刹车踏板的脚感也比较适中。

　　整车的悬挂调教是偏向舒适的，但大多数情况下路感还是能在这种过滤中被较好的保留下来。在ECO、NORMAL模式下，遇到起伏路时晃动会相对比较明显，而SPORT模式下，悬挂会适当变硬一些，路感也会随之变得更加清晰，但是原本的韧性没了，晃量却还是存在，这点有些可惜。不过在这个价格配置下，已经算处理得很优秀了。

　　对宋PLUS DM-i的悬挂我还是多少有一些纠结的，在试驾的时候我也是花了最多的时间去感受它。一方面是因为确实在运动性上的调教并不能算得上出色，另一方面则是在横向稳定性上又做的还可以，至少比绝大多数的SUV都要强，这一点在快速变线超车时感受是最明显的。

　　整车的NVH在冷车起步后，确实做得还不错，不只是因为发动机运作平顺的原因，标配的双层夹胶玻璃也是有很大功劳，主要的噪音来源也就是路噪，当然也并不十分明显。但是当驾驶时间长了，车内的宁静会被一阵风扇的噪音会打破原有的宁静，即便关掉空调依然存在。按理来说宋PLUS DM-i的电池采用的是冷媒直冷，不应该出现这样的状况才对。

　　前面也提到了中控系统的硬件升级了，DiPilot智能驾驶辅助系统的功能也丰富了一些。搭载了AEB-CCR自动紧急制动系统；AEB-VRU行人识别/保护系统；TJA交通拥堵辅助；LKS主动式车道保持系统；LDWS车道偏离预警系统；ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统；TSR交通标志识别；RCTA 倒车横向预警；LCA 换道辅助；BSD 盲区检测；RCW 后追尾预警；DOW 开门预警等。

　　虽然试驾体验的时间比较有限，但还是抽空粗略感受了一下ACC，系统的启动和触发算得上便利、快捷，对道路线的识别率也比较高，行至弯道时方向盘的修正也比较细微，能给到一个比较好的体感，就是跟车时的距离拉的比较大，出于安全的考虑也还能接受。

　　当然了目前在自动驾驶还不是很成熟的情况下，过度依赖驾驶辅助肯定是不理智的，所以系统在安全警报上是真的完全不留情面的，无论是紧急制动的预警，还是双手离开方向盘，警报带来的感受都是全方位的。

　　总结：无论你是否认可一个品牌，技术和工艺是不会骗人的。以目前的状态来说，宋PLUS DM-i的定位可以说十分明确，它几乎老少咸宜，但终究是经济和舒适的导向。而关于运动，并不是它做不到，是对于一台家用车而言需要的也许并不是极致，而是均衡。

　　汽车只是一个工具，但人们总难免被工具牵着鼻子走，如同大家在苹果和华为上的选择一样。而作为一款工业产品，你甚至很难说哪个是完美的，宋PLUS DM-i也是这样的，即便它在这个价位上已经有足够的竞争优势了，大家依然有理由去挑剔它。所以有时候与它竞争的未必是那些价格相仿功能相似的车型，而是购车者相信什么，他的亲戚、朋友们的座驾是什么，是人群在追捧什么。