并且这台发动机配有tripower 可变气门管理技术，说通俗点就是“闭缸技术”，以前的凯迪拉克可没这东西。这个技术可实现“四缸高性能”、“四缸经济”以及“两缸超级经济”这三种运转模式的切换。最大的优势就是起到省油的目的，官方给到的百公里油耗数据是6.7升。

　　ct4同样搭载了ese引擎声浪优化系统。当发动机转速超过3000rpm，车辆会主动对座舱内声浪进行调节，增强令人兴奋的引擎声浪，也就是所谓的“自嗨模式”，尽管声浪声有一点略假，但假并非不好，这种假还是能让开得人，心情很愉悦的。

　　估计是出于照顾女性消费者考虑，转向力度上ct4相比ats-l偏轻。但转向依旧精准，毫不拖沓。你仍然可以感受到那种雷厉风行一般的犀利操控感。而且相对较小的尺寸，加上和ats一样长的2775mm轴距，开起来相比ats-l更轻盈和灵动，再加上非常充沛的动力输出，都会让驾驶者开起来尤为过瘾。当然在运动模式下，方向盘依旧很重。

　　ct4和同级其它车型相比，最不一样的就是它后轮驱动系统。转向与驱动独立，相对前驱车拥有更大的前轮转向角度，所以转向体验比同级更强一些。较小的转向半径，使得这辆车在路面掉头会很轻松。

　　凯迪拉克的变速箱是大家最关心的问题。但其实凯迪拉克每年都在针对变速箱有暗改，变得越来越舒适平顺。尽管ct5和ct6用的是一样的2.0t 10at变速箱，但是从我试驾感受来看，ct5明显比之前的2019款的ct6是更顺滑的。

　　而且很多人对国产ct4配8at存在误解，认为是了和ct5拉开差距才这么干，其实并不是这样。美帝的ct4（2.0t）同样也是8at， 搭载2.7t发动机的ct4配备的才是10at（国内没有引进）。

　　这次8挡自动变速箱的平顺性让我印象太深刻了，相比ats-l在低速时偶尔思考人生犹豫不决的现象，ct4几乎不存在。换挡逻辑聪明得有点出乎我的意料，哪怕我刻意去挑逗油门，我是真的没怎么感受到顿挫。当车速达到80km/h左右，变速箱已经升至8挡。同时，也保证了各个车速下，发动机转速处在较低区间。这样一来，提升燃油经济性的效果就达到了。

　　除了有强劲的动力以外，ct4还有相当不错的悬架，新车采用全新设计的后多连杆独立悬架和铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计，能最大限度降低簧下质量，减少重量惯性，全面提升动态稳定性与乘坐舒适性。

　　除了变速箱优化的很到位之外，ct4底盘的调校也更亲民了。相比之前ats-l不顾人性的硬邦邦，ct4太有亲和力了，遇到坑洼不平的路面时候，不需要太小心翼翼地对待。整体感很强，跑高速也相当的稳健。舒适的同时，路面信息也基本能清晰地反馈给驾驶者，还保留了紧致的感觉。在压过任何不平的路面，底盘都不会产生多余跳动。较短的悬挂和避震行程同样是紧绷绷的，车身稍一有晃动便会迅速的被拽回来。

　　试驾的ct4配备的是18寸曜黑铝合金轮毂，防爆轮胎采用的是马牌procontact rx-ssr系列，尺寸规格为235 40/r18。

　　此前ats-l配备的17寸轮胎，产生的胎噪还是挺明显的，这次配备的18寸轮胎，是凯迪拉克和马牌共同研发的，兼顾操控和舒适，所以胎噪声轻了不少。

　　再加上车窗的双层夹胶玻璃和 bose premium优享系列音响系统，配合centerpoint虚拟环绕声技术，audiopilot噪音补偿等多项尖端音频科技。所以我在高速行驶的时候，座舱环境也相当静谧，nvh方面可以说是凯迪拉克一直以来的优势。

　　另外还有一个小细节，值得表扬。驾驶位配有12向电动调节功能。

　　其中包含腰侧支撑的调节，所以哪怕在稍微激烈驾驶时，驾驶者也能牢牢被包裹。

　　总结：ct4真是很难让人挑出毛病，这款车我更多会推荐给90后年轻朋友。尽管它是家族里最小、最便宜的轿车，但是它是凯迪拉克品牌中，我试驾下来最富有驾驶乐趣的一台车。这台2.0t发动机再配合目前优化过的8at变速箱以及悬架，我相信它很快就要成为继ats-l后的另一款“街车”了，不要犹豫就是买。文章最后要回击一些键盘侠，说ct4没有lsd，后驱只是成为抬高价格的摆设而已。那我想说，现在聊车不看价格吗？ct5有，你买了吗？