即使在竞争最激烈的紧凑级家用车市场，即使产品已近周期末端，但老款雷凌、雷凌双擎依旧有着非常优秀的市场表现，丰田良好的品控为它赢下了”开不坏“的名声，也让它成为家用车省心的代名词。但丰田的目光绝不仅限于此，在TNGA架构的帮助下，凯美瑞和C-HR的底盘都有明显提升，而我们今天试驾的雷凌同样出自TNGA架构，它又会有着怎样的表现呢？

　　我们本次主要试驾的车型是2019款丰田雷凌双擎1.8H运动版，新车外观内饰均有明显升级，但最大的变化还是新车出自TNGA架构，独有的GOA车身让雷凌拥有更高的安全系数。THS II混合动力系统也有升级，整套动力系统的体积更小，重量更轻，不但有利于发动机舱的布局，同时能降低重心带来更好的操控。另外，新车后悬挂升级为双叉臂式独立悬挂，相比老款扭力梁式非独立悬挂拥有更好的舒适性、更强的操控感。

　　新车同样分为搭载1.2T发动机的雷凌与搭载1.8L混合动力系统的雷凌双擎，配置方面又都分为进取、豪华、运动、科技、尊享五种版本，并同时提供国五和国六两种排放标准的车型。售价区间为11.58-15.28万元之间，我们试驾的雷凌双擎1.8H运动版为14.68万元。

　　新车在外观方面延续了美版设计，在之前的静评文章中也有详细介绍，本文将从动力与驾驶部分着手，带大家重点体验其驾控部分的升级，并在后文中介绍它的外观设计与内饰使用体验。

　　雷凌搭载1.2T发动机，最大功率85kW（116Ps）/5200-55600rpm，峰值扭矩185Nm/1500-4000rpm，与老款车型保持不变，但提供符合国六排放标准的车型。雷凌双擎搭载1.8L发动机，最大功率72kW（98Ps）/5200rpm，峰值扭矩142Nm/3600rpm，与老款存在细微差别，前置永磁同步电机总功率53kW，总扭矩163Nm，与老款最大功率相同，但最大扭矩降低44Nm。

　　本次主要体验车型为雷凌双擎，搭载1.8L自然吸气发动机，最大功率72kW（98Ps）/5200rpm，峰值扭矩142Nm/3600rpm，最大功率比老款降低1kW（1Ps），峰值扭矩不变。前置永磁同步电机总功率53kW，总扭矩163Nm，与老款相比，最大功率不变，峰值扭矩比老款降低44Nm。

　　传动系统方面，与混动系统匹配的是E-CVT电子无级变速箱。

　　底盘方面，前悬挂采用优化后的麦弗逊式独立悬挂，后悬挂则升级为双叉臂式独立悬挂。相比老款的扭力梁式非独立后悬挂，在舒适性与运动型方面都有明显提升。

　　2019款雷凌双擎依旧采用1.8H混合动力系统，虽然电动机扭矩明显降低，不过在日常驾驶中，良好的动力调校从不会让你有着急的感觉，虽然动力算不上充沛，但对于日常驾驶来说也完全够用。另外，在前往试驾场地的路程中，我们曾短暂体验过搭载1.2T发动机的雷凌科技版车型，其动力表现较雷凌双擎明显更弱一些，但小体型的低惯量涡轮让发动机在1500rpm便能迎来最大扭矩，线性的动力依旧能应付日常城市通勤。最后，我们还在赛道内进行了一系列科目体验与赛道驾驶，不过由于天气和场地原因，未能进行拍摄。

　　我们主要试驾的雷凌双擎依旧使用1.8H混合动力系统，发动机动力参数基本不变，虽然电动机最大扭矩降低了44Nm，但是在日常城市道路驾驶中，良好的动力响应让加速和超车的动作显得很轻快，不会让人有着急的感觉。

　　丰田THS II混合动力系统非常成熟，电动机的介入可谓润物细无声，并能在起步和加速时提供有力帮助。与1.2T车型相比，双擎版车型的动力储备更多，虽然整体动力依旧算不上充沛，但对于日常驾驶来说已经够用。

　　平顺的动力表现不无E-CVT电子无级变速箱的功劳，它不但要梳理发动机的动力，还要负责协调电动机的介入，在复杂而频繁的动力切换下，依旧没有让人感到丝毫顿挫。整体逻辑和换挡速度让人挑不出毛病。

　　底盘的升级也是改款的重点，雷凌成为同级中唯一使用双叉臂独立后悬挂的车型，其最大的提升还是在舒适性方面，对连续细碎颠簸的过滤更加积极有效，在碎石路面行驶时表现出了越级的质感，底盘舒适性有很大提高。

　　在快速通过起伏路面时，悬挂表现出的韧性能很好的稳定车身，避免多余的晃动，展现出了一定的高级感。在连续通过减速带的场地测试中，舒适又富有韧性的悬挂能很好的保证车内乘客的舒适性。

　　另外，双叉臂后悬挂也为车辆带来了更加灵活的操控体验，配合TNGA架构下更低的车辆重心，即便在赛道中也有着很好的表现。车头对指向的响应很快，悬挂能在高速过弯时提供良好的侧向支撑，让车辆在弯道中保持良好的车身姿态，快速完成重心转移。

　　方向盘的转向力度适中，既不会让女性驾驶者感到吃力，又保持着很好的转动回馈，对路感的传递轻柔、真实。转向几乎没有虚位，指向的精准度也很高。