驾控氛围科技化

　　在内饰氛围的营造上，前途K50有着与所有纯电车型一样的简化理念——没有什么是一块大屏解决不了的，物理按键自然是越少越好，而且关于操控的一些列设定，都被工程师打包在三种现成的驾驶模式下，你只需动下手指，接下来尽管踩油门就是了。

　　尽管电气化发展已十分成熟，但我依然不觉得用触屏打开发动机舱是一件可靠的事，好在前途K50没有盲目的像特斯拉看齐，在保留了基本的物理按键后，超大中控屏幕依旧是标准配置。坐进驾舱，你会发现坐姿很低，红线缝线外加碳纤装饰，都带有明显的跑车属性。

　　仪表也是在简单不过，其实对于一款简单、够快的纯电跑车而言，你只需关注剩余电量是否够用、车辆是否超速就足够了。

　　遗憾的是除了简单的数据统计，中控大屏并没有更多关于驾驶模式的自定义设置和电动机工作状态的实时显示，但，音乐风格的调节却细腻到多达几十种组合……

　　D挡与S挡配套了两种四驱模式：在D挡位模式下，行车电脑会根据驾驶员对动力的请求或当前时刻电机运行效率自动进行两驱和四驱的切换；S挡位激活，享受一站式赛道服务，除了油门响应更加直观外，前桥电机将全工况参与驱动，这就意味着此时前后桥动力分配为50:50。

　　如果还不过瘾，可以按下充满仪式感的超频按钮。该模式下电机BOOST发力，可瞬间爆发20kW(435Ps)、680Nm的强劲动力，但由于对剩余电量和三电状态的要求比较苛刻，所以系统会在激活前对电池电量、电池温度、电机状态等多项功能进行自检，只有达标才能顺利激活。而从操作者的角度来看，能否激活似乎完全是随机的。

　　一体式赛车座椅完全符合预期，造型与包裹性值得肯定。

　　反观BMW i8，它的内饰设计要更倾向于燃油跑车，除了方向盘的一抹蓝色外，基本上很难把它与新能源联系在一起。而事实上，i8想要传递的就是接近于传统跑车的驾驶乐趣，只不过有了电动机的加入，它的传动更高效、四驱更智能、油耗更经济也就是了，对了，它还能用音响模拟声浪，三缸机可以当六缸甚至八缸来享受。

　　回归传统，BMW i8内饰设计要更倾向于燃油跑车，没有浮夸的大屏、实体按键丰富，功能分区合理，一台标准的“BMW”模样。值得一提的是，i8在电量充足时车内的氛围灯会显示为蓝色，不足时则会切换为红色，算是对电池存在的一种巧妙回应。

　　i8一共提供了四种驾驶模式，分别为舒适、运动、经济和仅靠电力驱动的eDrive，此外不管是在哪种模式下，我们都可通过中控屏幕直观地看到能量流的走向以及发动机的介入情况。

　　在eDrive纯电模式下，车辆仅靠电动机带动的前轮进行驱动，容量为7.1kWh的高电压蓄电池仅能驱动BMW i8前行37km，并且最高时速被限制在120km/h。

　　运动模式下，后置汽油发动机开始驱动后轮发力，只有在该模式下发动机才会为电池充电。在模拟声浪的助燃下，你可以轻松踩出4.6s的百公里加速时间。

　　别以为新能源车与驾驶乐趣无关，BMW i8在参与感上提供了最基础的福利。没有里程焦虑、没有邻居唾弃的炸街排气，痛快地用拨片换挡，大脚油门享受推背感，这样的体验似乎绝无仅有。

　　BMW i8采用了与i3相同的“LifeDrive”模块架构，这种理念将车身结构分成了Life和Drive两个独立部分。其中Life代表车舱结构，其采用了宝马自产的高强度轻量化CFRP碳纤维增强复合材料，这种类似于F1赛车中单体横造结构的碳纤材质有着更高的轻量化标注，最终成效就是i8的车身重量被控制在了1.6t以内。

　　电气化激情

　　进山后，二者更形象地向我展示了纯电与混动是如何以不同手段令我嘴角上扬的——前途K50的电动机就像大号机械增压器一样会发出超高音的鸣叫，同时直接的动力反馈、双叉臂悬挂坚挺的支撑，外加独到的动态扭矩矢量分配，让跑山变得异常简单。BMW i8在运动模式下最大限度地还原了一台传统跑车应有的特征，动力释放线性，氛围渲染到位，你更乐于调动所以驾驶天赋参与其中。

　　前途K50前后搭载了两台永磁同步电机，峰值输出达到280kw(380Ps）、580Nm；BOOST模式总输出达到320kW(435Ps)、680Nm，官方给出的百公里加速时间为4.6s。在挂入S挡后，油门踏板的初段行程就可以带来明显的推背感，即便没有激活超频模式，电动机瞬间的扭矩释放也能令你心生畏惧。

　　减重带来的优势得以发挥，4.6s的加速能力虽然没有什么吹嘘的资本，但纯电特性带来的直观加速感受却可谓专属的越级享受。身后的电动机持续发出刺耳的长鸣，仿佛在催促你继续向油门施压，四轮驱动与扭矩控制让车身不会有半点造次，没有明显刹车感的制动力回收也不会突然出现打乱节奏，可以说一切都尽在掌握。

　　前途K50采用前后双叉臂式的悬挂形式，并且包括弹簧、缓冲块、稳定杆、控制臂衬套、转向节及转向拉杆等190余组底盘件的匹配调校工作都是与英国米拉共同协作完成的。此外，K50前后轴荷分配为47%:53%，与中后置超级跑车十分接近，加之电池组将车辆重心进一步压低，以至在攻弯时不会感到有任何侧倾。同时四驱系统与P ZERO轮胎保证了出色的循迹性与抓地力，弯道中的整体表现可以用惊艳来形容。

　　虽然没有设置明显的阿克曼角，但是动态扭矩矢量分配系统却从另一维度实现了车辆高速入弯的可能。车辆在入弯、出弯的整个过程中，系统通过对内侧车轮施加制动力，使之产生额外的指向弯心的旋转力扭，最终得到更趋于完美的中性转向。所以K50在极限状态下并不需要过多的驾驶技能，行车电脑就能均衡一切。

　　当然BMW i8也并未等闲之辈，1.5L三缸双涡轮增压发动机的马力达到了惊人的170kW（231Ps），在数据上甚至接近了3系 330四缸机的185kW。而位于前轴的电动机还可以附赠250Nm的动力输出，叠加后的综合功率为266kW（362Ps）。

　　有意思的是，BMW i8居然拥有两台变速箱，6速手自一体变速箱与发动机配合，电动机则辅以一台两速自动变速箱。在二者的协作下，i8的动力输出极为线性，不管是发动机的突然介入，还是电动机快速释放扭矩，都不会产生明显的突兀感，当然这也是i8的高明之处。

　　与前途K50不同，i8特意隐藏了电动机的独特声线，开启运动模式后，驾舱内会迅速被浑厚的模拟声浪所充斥。深踩油门踏板，能明显感受到初段的加速略微柔和，这和传统燃油跑车的转速提升过程十分相似。当然，加速感受只是错觉而已，电动机会护送发动机提升转速，实际上i8与K50的加速时间处于同一水平。

　　底盘方面，BMW i8配备了动态悬架控制系统，其能够根据不同的路况以及驾驶模式自动调节避震阻尼。在运动模式下，悬挂韧性十足，侧向支撑同样可圈可点。而虽然没有多余的电子辅助，但i8依然能凭借50：50的配重比，以及宝马深耕多年的底盘调校赢得跑山的乐趣，平衡是关键所在。

　　编辑点评：通过实测，前途K50的真实续航里程基本可以达到标称的380km，而BMW i8在满电ECO模式下的油耗仅为5.5L/100km，可见节能减排与驾驶乐趣并不冲突，而在未来，更多清洁能源将替代汽油流动在超跑体内，我们在这个年代奉为神明的V型大排，或许真的时日不多了。