此外，捷豹I-PACE的很多功能要依靠智能手机，甚至智能手表来延展，总之捷豹已经成功把I-PACE的很多应用场景延伸到了车外。

　　I-PACE是基于捷豹路虎全新的eDM电动车模块化平台打造，而不是现有平台上的缝缝补补，这一点对I-PACE的各项性能至关重要。eDM平台还有一点意料之外的好处就是强度更高的车身，凭借特殊的铝合金结构和工艺，I-PACE车身扭转刚度达到了36kNm/deg，这也是目前捷豹强度最高的产品。

　　I-PACE的电池布置方式和特斯拉很相像，电池组整整齐齐平铺在地板下，前后轴的中间位置一共布置了36个电池模块，每个模块又由12个电池单元组成。电池组采用了液冷式电池温度控制系统，所以哪怕是在零下40摄氏度的极寒情况也能正常工作。

　　在欧洲市场销售的I-PACE电池容量是90kWh，而面向中国市场的I-PACE电池容量是81kWh，在NEDC工况下，中国版I-PACE的续航里程是500公里，表现优于Model X 75D车型。对于电池容量的变化，捷豹官方对此的解释是：中国版车型与欧洲版采用的动力系统完全一致，只是在续航认证标准上不相同，也并不存在动力“缩水”的问题。

　　两台电动机的综合最大功率达到294 kW（400PS），车尾的EV400标志指的就是400PS，峰值扭矩则为696N·m，官方公布的0-96km/h加速时间仅需4.5秒，快过了Model X 75D的5.2秒。

　　为了彰显自己九十余年的造车经验有能力碾压那些“新势力”，驾驶捷豹I-PACE期间自然少不了重点的驾驶体验，其中包括封闭场地和日常的城市试驾。

　　在封闭场地驾驶中，捷豹I-PACE也没有过多的沉重感。双电机带来的强大，灵敏也给人留下了深刻印象。可以说，尽管顶着“PACE”之名，但捷豹I-PACE并不能算是纯正的SUV，甚至比Model X更不像SUV。

　　捷豹提供给我们试驾的I-PACE还配备了主动空气悬架，当车速超过105km/h时，空气悬架会将车身高度降低10mm，降低车身侧倾的可能性，但遗憾的是这套主动空气悬架系统只是选配。

　　捷豹I-PACE的行驶特性和传统燃油车没有太大区别，并且无论你踩下“电门”的力度或大或小，新车总是可以带给你安静的车内感受。

　　此外，捷豹I-PACE装备的动能回收系统可实现两级调整，将回收响应设置到最高时，松开电门踏板后会有有明显的减速感，甚至可以刹停车型，整个过程也并不会表现得太突兀。

　　铝合金车身一直是高端纯电动车们标配的轻量化技术，Model X也是如此，而铝制材料在捷豹I-PACE这里更是不会缺席，毕竟捷豹曾靠全铝车身扬名。如果不加选配，I-PACE的整备质量是2148 kg，比起Model X 75D来要轻了不少，还有利于提升续航里程。

　　通过与这位绅士短暂会晤了一天后，你很快便会发现这款纯电SUV捷豹I-PACE带给你的感受并不像别的纯电SUV车型，除了它前卫但又不失家族经典的外形，以及品质感极强的内饰与一系列高科技配置外，最能令你印象深刻的恐怕便是它近乎F-PACE的驾驶品质。

　　动力反馈与底盘转向似乎具有不同于纯电车型特有的属性，甚至包括特斯拉在内的开起来也有截然不同的感受。可以说捷豹这次推出的纯电SUV，不仅仅是一款电气化时代的刚需，它更像是一款将捷豹内燃机驾驶品质移花接木而来的绿色选手。