说起奥迪RS6 Avant，我总是想到《伊索寓言》中那则关于蝙蝠的故事。更准确的说，是想起钱钟书对这个故事的解读：“向武人卖弄风雅，向文人装作英雄。”我知道，这样谈论一款车会显得太过刻薄，但想想M 5和E63，它们都是与RS6不相伯仲的对手，却没有成为情怀爆表的存在，是不是瞬间觉得奥迪心机满满呢！

　　优点：动力强劲，性能出色，实用性强，城市交通中舒适性较好

　　缺点：价格昂贵，真皮内饰工艺没有达到对这一价格汽车的期望，极限高但缺乏活力

　　上市时间：7月30日

　　售价：159.8万元人民币

　　竞争车型：凯迪拉克 CTS-V Wagon，奔驰 E63 AMG Estate

　　中国市场分析：这本就是一个非常细分的市场，而在中国，如果想购买一款高性能旅行车，RS6 Avant是唯一的选择。

    情怀，到底是从哪来得？

　　其实自从将AMG收归正统之后，每一代AMG版E级都推出了Estate版本，宝马M5也曾短暂提供过Touring版本，但说到高性能旅行车这件事，它们都没有奥迪的“初心”和“坚决”。早在1994年，RS系列的开山车型RS2就是一款Avant。经过二十余年的悉心经营，RS系列几乎在高性能旅行车这个极度细分的领域里建立了舍我其谁的声誉，以至于在底盘编号C7的现款车型中，Sedan版本干脆被砍掉了。

　　坦白讲，和许多车迷一样，我也非常偏爱旅行车。既然同样一辆车可以带给我们更多空间和实用性，何乐而不为呢？相对而言，我更在意旅行车修长的线条和它的小众、个性。以至于，我常常搞不清自己到底是喜欢旅行车本身，还是喜欢的它的稀缺。如果路上90%的A6都是旅行款，估计也会有不少人跟我一样，变得很期待三厢RS6吧？

    实用性，到底有多强？

　　鉴于大家对RS6 Avant的性能都多少有一些了解，这里我们不妨先聊聊性能之外的其他部分。事实上，RS6 Avant的确相当实用——像每一款行政级旅行车一样实用。

　　它的后排空间虽然没有A6L那么奢侈，但一样非常充足。即使在标准状态下， 后备厢容积也有565升。而放倒后排座椅之后，足以容纳长度接近2米的行李。此外，后备厢内的各种网兜也非常讨人喜欢，可以方便的固定小件物品。这些与其说是RS6 Avant的优点，倒不如说这类车的先天优越性。

    B格够高吗？

　　无论从任何角度看，RS6 Avant都是一款有范儿的高性能车。低调内敛的同时，又不乏银色外后视镜、运动排气等点睛之笔。可是当进入驾驶席之后，好感会打一些折扣。

　　原本精致、精密是奥迪的看家本事，但在RS6 Avant车内，并不是每一个细节都能给人以这样的感受。尽管按键、旋钮等的手感都无可挑剔， 完全由欧缔兰材料覆盖的车顶也很显高级，可是真皮装饰的工艺实在称不上完美，尤其前排座椅后部，缝线的针脚显得有些单薄，方向盘下方那块与车身同色的真皮装饰也让人觉得不够有品位。

　　另外不得不说，C7一代A6发布于2012年，未来一段时间即将迎来中期改款。在车载互联技术和人机交互设计日新月异的今天，四年的时间足以让RS6 Avnat在这方面稍许有些落伍。当然， MMI系统逻辑严谨的菜单不会有任何操作的问题，只是它不如一辆全新的奥迪那么好玩，那么酷。

    性能有那么好吗?

　　RS6 Avant的强悍性能得益于它强劲的动力系统和优秀的底盘。4.0T双涡轮增压发动机可以视作了解当今发动机潮流的“教具”，它集成了几乎所有最前沿的技术，包括双喷射、闭缸、可变气门升程等等等。动力在每一个转速区间都有不错的表现，8挡自动变速箱也堪称完美，换挡速度奇快。在炎热的上赛道，大部分体验者都轻松做出了3.9秒的官方百公里加速成绩。

　　按照我的一贯观点，越是热爱汽车的人，对汽车的评判就越容易背离功能性本身。quattro就是个突出的例子。纯机械式的托森差速器总是让人恋恋不忘，我一直将那些相互啮合的齿轮视为我能理解的最精巧的机构，并深深为之着迷——尽管带有冠状齿轮的新型差速器在性能上和它没有太多能感受到的差别。

　　弯道中，这套四驱系统使RS6 Avant具有奥迪高性能车一贯的特性，极限很高，异常稳健，但并不活跃。标配的空气弹簧悬挂可以根据车速调节底盘离地间隙，而我们的试驾车选装了带有电磁减震器的运动型悬挂。通过瞬间改变各减震器的阻尼，它进一步优化了车身姿态，大部分时候驾驶者根本意识不到自己在开一辆长度几乎达到5米的旅行轿车。

　　即使没机会下赛道，一样可以领略这款车的力量。只要稍稍挑逗油门踏板，排气就会发出低沉的砰砰声。涡轮增压发动机的声浪在某些方面仍旧不如自然吸气，不过这样高调的排气很大程度上可以弥补这一点。也许你会觉得它太刻意，甚至有些做作，但又不得不承认它确实很酷、很拉风。

　　和当下的一些同类车型一样，RS6 Avant也表现出相当强烈的两面性，如今这几乎成了一辆高性能车的必备技能。日常驾驶中，发动机和变速箱绝不会有任何“恃才放旷”的举动，而是显得很安分。不知是不是为了应对国内一线城市糟糕的交通状况，刹车踏板的响应似乎被故意弱化了，在行程初段有少许匡量。

    拌成猪，真的能吃掉老虎吗?

　　不知从何时起，人们开始喜欢用“扮猪吃老虎”来形容RS6 Avant这类车。那么，它真的有这样的实力吗？不管这里的“虎”指代什么，我想类似于R8的入门级超跑一定包含其中。在上海赛车场上交替驾驶了两款车之后，我得出的结论非常明确——不能！

　　奥迪 R8 v10 Performance

　　优点：动力系统堪称完美，双离合变速箱升降挡速度极快，弯道极限高，容易上手

　　缺点：车内空间狭小，交互系统需要适应

　　上市时间：7月30日

　　售价：253.8万元人民币

　　竞争车型：日产 GTR，保时捷 911 Turbo S，

　　中国市场分析：老款R8像是买不起Gallardo的人的第二选择，而新R8优秀的让Huracan有些尴尬。

　　动力方面，国内引进的R8 V10 Performance使用5.2升自然吸气发动机，最大功率610马力。账面上看，确实与560马力的RS6 Avant属于同一量级。但真正跑起来之后，它们所带来的刺激和感受却完全不在同一水平。最直观的是声音，RS6 Avant的声浪主要来自于排气共鸣，而在R8里，高转速自然吸气发动机就在身后咆哮，像是在不停催促驾驶者猛踩油门。另外别忘了，它很可能是全球最后一款V10发动机了。这让我不得不对它有一些额外的好感。

　　更重要的是，R8在激烈驾驶中的稳定性要远高于RS6 Avant。这种差距在我们的绕桩和变线测试中往往并不明显，因为车身宽度、路面、轮胎状况都很容易成为影响成绩提高的瓶颈。可是到了赛道上，质的不同就会完全显露出来。更高的极限和更小的侧倾会让你觉得买菜车就是买菜车，马力再大也是买菜车。

　　造成这种差距的原因是R8更接近赛车的布局和结构。发动机中置使车辆重量分布更加理想，只有1.24米的车身高度极大降低了重心。镶嵌大量碳纤维的全铝车身框架和双横臂式前后悬架的设置均以性能为第一要素，几乎没有考虑空间效率。其结果是车身刚性极好，弯道中的支持堪称完美，但在这辆宽度接近2米的车内，驾驶者的左脚只能很局促的呆在一块狭窄的歇脚板上。换句话说，R8虽然在性能上有着压倒性优势，但舒适性和实用性方面RS6 Avant的压倒性更加明显。这也许就是所谓的术业有专攻的道理吧！