迪斯在华销售策略调整 芯片短缺渐失市场

　　应对芯片短缺造成的负面影响，大众CEO赫伯特·迪斯称需要调整在华销售策略。

　　据CNBC报道，包括福特、大众和戴姆勒在内的汽车制造商仍在努力应对全球芯片短缺的影响，每家公司的高管都警告说，芯片短缺可能仍然是一个问题。

　　报道内容称，芯片短缺可能会持续到2024年，很难准确确定何时结束，人们认为电动汽车的出现加剧了芯片的短缺。举例来说，福特福克斯车型通常使用大约300个芯片，而福特的一款新电动汽车可以使用多达3,000个芯片。

　　大众CEO赫伯特·迪斯在接受CNBC采访时表示：“由于芯片短缺，我们正在失去中国的市场。”今年上半年大众汽车集团（中国）共交付汽车约185万辆，占国内市场份额14.3%，而去年大众在华交付新车385万辆，市场份额为19.3%。

　　上汽集团2021年H1财报显示，上汽大众的整车销售量出现明显下滑，上半年累计销量为54.24万辆，同比下降7.79%。增长速率为负，远超国内汽车行业的平均水平。为改善负增长率的现状，赫伯特迪斯表示：“将改变在华销售策略。”

　　公开资料显示，2021年上半年，大众在华共交付约185万辆，同比增长16.2%，以18%的市场份额稳居中国第一。其中，大众汽车对其ID系列车型“寄予厚望”，曾规划ID.4 X与ID.4 CROZZ在中国的年销目标为10-12万辆，月销量大概在1万台左右。

　　大众ID.4于2021年3月上市，发布会上，大众中国区CEO冯思瀚表示：截至2023年，大众ID系列在华将投放8款车型。仅仅今年一年，大众已经投放了ID.4两款车型、ID.6两款车型，年底还有ID.3两款车型，大众一年就完成了三年计划的75%。

　　然而，今年6月份，大众ID.4在国内市场的销量仅为2902辆（含上汽大众ID.4 X和一汽大众ID.4 CROZZ），远不及目标销量。

　　业内人士表示，ID系列销量不佳，与其进入国内市场的时间略晚不无关系。ID系列进入国内市场时，中国的新能源汽车市场局面相对稳定，大众期望以ID系列车型“突出重围”，非常不易。

　　2012年，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》，未来，中国将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。2013年，大众汽车在国内发布首个新能源战略，早期为了兼容MQB平台的“油改电”策略，大众在技术方面选择混动为先。目前看来，这个策略很显然错过了国内新能源汽车市场发展的快速发展期。

　　大众品牌首席执行官Ralf Brandst?tter称，大众计划到2025年每年销售150万台电动车，其中ID.4将占到50万台，"在美国和中国，SUV是最受欢迎的汽车细分市场，ID.4是大众首款电动SUV，将成为大众重回巅峰的重要推动力。"

　　根据乘联会公布的数据，2021年6月份新能源车销量排行榜中，宏光MINI以29143辆的数据排位第一，特斯拉Model 3已16515辆的数据排位第二、特斯拉Model Y以11623辆的数据排位第三。造车新势力理想ONE以7858的数据排第四。

　　遗憾的是，上述排行中并未出现大众ID系列车型。迪斯曾表示，特斯拉在电动汽车方面具有先发的竞争优势，而软件是对大众汽车的真正威胁。在他看来，“特斯拉是唯一拥有不断学习的软件系统的汽车制造商。”

　　英国《金融时报》称，中国消费者对大众ID这样“稳重、中庸”的电动车并不感兴趣。有数据显示，大众ID系列累计登记了高达7万多次的新车试驾，但平均到单一车型，其中却只有几千辆转化为终端销售。

　　不过，大众还在持续完善ID系列产品矩阵：2021年7月15日，大众ID.8车型曝光；8月30日，上汽大众第三款MEB平台纯电动车ID.3迎来首秀，但是并未公布ID.3车型的定价。

　　目前，大众ID.家族有ID.3、ID.4、ID.6、ID.5、ID.BUZZ，以及新发布的ID.LIFE等车型，而ID.4、ID.3、ID.6车型均已入华。

　　迪斯也曾在半年业绩发布会上指出，中国市场购买电动车的主要是年轻客户，这与大众汽车传统燃油车型的客户基础有本质上的区别，大众必须为当地消费者及时做出改变。