新能源汽车时代 我们应该思考些什么

　　既然是电动车的黄金时代，那实际到底如何呢？

　　据史料记载，1881年是电动车元年，跟我们现在讲的2015年是新能源汽车元年类似，英国是19世纪全球最大的电动车市场，电动车率先突破百公里每小时的时速。而大洋彼岸的美国，1900年，公路上使用的38%是电动车，22%是汽油车，40%是蒸汽车，登记在案的电动车数量为33842辆，时任美国总统的通勤车也是电动车，1912年，电动车在美国销量达到巅峰。

　　1915年之后，电动车就在走下坡路，其竞争对手正是以福特为首推出的汽车。当时美国市场的电动车普遍很豪华，起售价在1000美元，均售价3000美元，而福特T型车从1908推出时的起售价850美元，到后面降到300美元，直到1927年停产，全世界共有超过1500万辆T型车被生产，这个纪录保持了将近一个世纪，T型车从价格与规模上彻底击溃电动车的存在价值。而汽车能够逆转的因素，正如陈清泉院士所言：产品好，模式好。从产品创新、自身定位、再到模式推广，福特对汽车普及做出的贡献无出其右，在20世纪全世界最具影响力汽车的全球性投票之中，福特T型车荣登榜首，获得“世纪之车”的称号。

　　细想当今的汽车界，不正有些企业在做这等事吗？没地方加油，福特建加油站，充电太慢，特斯拉在全球各地建超级充电网络；车子启动困难，福特利用电启动，车子续航短，特斯拉使用更多的电池，等等。汽车界并没有所谓的绝对创新，每个创意都是有迹可循。反观国内，由于电动车续航有限，比亚迪则大力推广出租车与城市公交，为了倡导城市通勤概念，知豆将城市短租业务开到了意大利，等等。

　　3、 新能源汽车：蛰伏近百年，终有绽放时刻

　　从“一战”前的黄金时代，到20世纪30年代美国电动汽车产业几乎绝迹，再到2015新能源汽车元年，电动车蛰伏近百年。

　　实际上，蛰伏期中的电动车并未消亡泯灭，而是通过技术转移方式，继续发展壮大，那就是电驱动技术。电动车本质上是通过利用车载二次电池或者其它储能，来驱动电机，进而让车行驶，一是储能，二是电驱动。

　　车载电驱动技术里的电机几乎是现代最常用的电器之一，主要差别在于电控部分。所以，这就是为什么成熟的电动车故障比传统内燃机少，维修保养方便，其实是因为相比于发动机这种易磨损、结构复杂的零部件，电动机简单、高效。当前电动车故障点最多的是动力电池，其本质还是因为我们没有彻底掌控它的技术，就像百年前的内燃机一般，克服了这个核心问题，电动车才会大规模普及开来。

　　其实电池本身技术已经过关，难得是动力电池包的系统设计与电池管理系统（BMS）技术。

　　据不完全统计，我国目前的电动车保有量突破两亿，其中，2015年电动两轮车销量2200万台，电动三轮车销量800万台，而电动四轮车首次超过70万台。所以，电动车的销量还是非常高的。

　　当然，这是广义上的电动车。可能很多人觉得这些车与狭义的电动汽车没法比，实际上，其工作原理相差并不大，区别在于电池属性、容量、控制与电机控制。归根结底，还是因为电动汽车厂商与电池厂商对大容量电池包的设计欠缺，电池容量多，虽然续航大，但是危险系数上升，比如一个月三次事故的特斯拉；容量一般，续航失去竞争力，安全就有保障，比如至今未发生重大电池事故的聆风。

　　所以，就目前市场环境与技术积累，动力电池行业内应该设置一个“续航容量比”的技术规则，电池容量大续航多则安全性得不到保障，容量小续航没有竞争力销量就不行。

　　总结

　　随着前些年的全球能源危机与环保压力，各国相关领导人都或多或少在做各自的国家能源战略，推广新能源汽车则是其中最重要的一环之一。在这种时代背景下，新能源汽车在蛰伏近百年之后，终于再次登上台前。