传统与科技新秀掰手腕 探险者依旧硬汉

　　三、不比特斯拉，比谁更懂中国消费者

　　我们再来对比两台车型在驾驶辅助功能上的表现，先来说明的一点是目前由于法律法规的限制，两台车型均属于L2级驾驶辅助水平。蔚来ES8的驾驶辅助系统需要说明的是，裸车价格在46.8万元的7座版ES8并没有完全配备当家的主动驾驶系统—NIO Pilot。

　　这套系统是需要选装的，价格为1.5万元能选装到NIO Pilot精选包，包含自适应巡航、道路保持辅助、后侧来车预警及制动、自动远近光控制等。3.9万元是NIO Pilot全配包，选装后可以开通领航辅助、转向灯控制变道、驾驶员疲劳预警、前侧来车预警等，我们今天的这台试驾车是选装了该功能的车型。只有到了顶配55.8万元的顶配签名版上才会配齐这项功能。

　　使用体验还算是比较主流的，NIO Pilot的控制按键在方向盘左侧多功能按键区，这种布局还是要比一些拨杆设计更加方便使用。在行驶期间打开NIO Pilot，车辆就会以当时的车速为上限辅助驾驶。静止状态时启动NIO Pilot的条件是前方需要有可以跟随的车，不过不能踩着刹车，也就是需要Auto Hold的工作的情况下。

　　在ACC自适应巡航的车速控制及保持车距功能基础上，增加了车道保持的转向辅助功能，所以在高速上能够自动控制车速及保持车距，这套系统在高速路况表现最好，不过在城区部分路线不清晰的地方还是会存在一些小“懵逼”。NIO Pilot这套系统在城市道路的表现还达不到类似特斯拉的辅助系统那样全面，当路上没有标线的路口后将脱离NIO Pilot进入到ACC自适应巡航状态，只能直线行驶。

　　整体NIO Pilot系统还是反映出了蔚来调教的保守，与特斯拉的Autopilot相比，NIO Pilot不管示警方式还是接管力度，其实都没有Autopilot给的权限那么大，所以驾驶员操作的时候只要轻微的介入就可以获得掌控权限，所以验证了蔚来说的NIO Pilot是一个辅助系统，而非驾驶系统。这句话没错，只不过从宏观角度来看，1.5万元选装出来的NIO Pilot精选包，和需要花3.9万元NIO Pilot全配包，两份费用花的相比探险者还是更“割”一些。

　　再来看全新探险者，相比这台车的介绍来的就更容易一些了，因为全新探险者是全系标配了L2驾驶辅助系统—Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统，而且目前应该仍旧是屈指可数的全系标配L2级自动驾驶功能的车型，这还是挺厚道的。关键从价格上，30.98万元-39.98万元的价格相比蔚来ES8的还是有很多富余的。

　　各项操作起来也是比较便捷的，基础操作按键比如车距调节、车速调节、车道保持功能都在左手边触手可及的位置，基本上使用个两三次就可以实现忙操作了，非常简单，人机交互性上还是非常考究的。基本功能上，Co-pilot 360基本包含了城区及高速用车都能够用得到的实用性配置，并没有像造车新势力一般给到很多冗余性的辅助功能，可见老牌大厂还是对于用户的真实使用场景有更加身后的了解和研究。

　　Co-pilot 360包含了TSR道路交通限速标志识别、 APA2一键泊车辅助、AEB紧急制动、车道居中保持、IACC自适应巡航、V-C2X车路协同系统等等, 相比同级别产品，全新探险者基本上已经达到了L2.5的使用效果,城市代步不成问题。

　　以日常使用频率最高的自适应巡航功能来讲，ACC自适应巡航系统能实现0-180km/h的自动跟车，开启方法很顺手，按下巡航按键，然后再按一下“SET”激活。在不论高速还是城区道路上的顺畅体验都是非常自然的，前车加速时油门介入的非常舒缓，当前车减速时刹车介入的同样很柔和。这点体验上，要比特斯拉更加的像人为驾驶的操作力度，很舒服，人机交互沟通感比较好。

　　跟车的距离调节也很直观，同样在左手边的控制区域，一共有4级跟车距离可以调节，根据自己心里的“安全感”来调节就好了。其实不论在各个速度值下，车辆都会帮助你保持安全距离的。值得一提的是，在城区路况下行驶时，当选择最近的距离时，车辆停止情况下与前车的距离还是比较接近的，这样就是为了防止加塞插队的情况发生，还是体现了大牌为真实场景考虑的经验。

　　跟车系统当停止超过了3s后，再启动的话则需要轻点一下油门或者向上再拨一下速度调节按键，这一点目前市面上主流的SUV车型都是如此的。基本上只要交通不过与复杂的情况下，单手操作还是可以实现的。

　　另外一项使用频率非常高的功能则是道路偏离预警以及道路偏离辅助功能，两项功能都是为了保持你的车辆在跟车的时候“不跑偏”，保持在车道内行驶。预警功能在车机系统的屏幕内是有三种模式可以调节的，即“警告”、“辅助”、“警告+辅助”。平时状态下我们驾驶最好还是把“警告+辅助”的模式开启，这样能够全方位更安全一些。

　　警告提示出现在仪表盘的屏幕内，当车辆压线时候屏幕内的绿线条就会变为黄色。而辅助的提示则是车辆方向盘会发出一些轻微的抖动，同时帮你往偏离的反方向稍微的回正。整体介入的力度还是比较舒服的，而且即便是不懂这些功能的人，基本在第一次接触这两项提示功能时就能反应过来自己哪儿出了问题，所以还是想说传统大厂在人机交互方面的深厚造诣，更能抓准用户的真实使用场景和习惯。

　　此外还非常有意义的一项功能就是车道保持系统，该系统顾名思义，就是能够保持在车道内行驶，一般我们日常使用这两项功能观察两个维度就够，一方面是能够保持到多大的速度，一般是介入的力度够不够自然。

　　从实际使用来看，排除特别急的急弯，日常城区的普通小曲率弯道，以及高速上的匝道，在线路清晰的情况下车辆都是能够稳稳的保持在车道内行驶的。而且在允许情况下，稍微高一些压着匝道的限速入弯仍旧稳健，只不过由于法律法规限制，还没有开通能够自动跟随前车转弯的功能。不过相比某些品牌标榜的L3级别的新势力电动车，全新探险者保持得更好，值得肯定。

　　还需要再说的一点是，福特全新推出的C-V2X“车路协同”功能，该功能基于现有的4G蜂窝网络的互联，在未来会将城市交通云控平台下发的交通信号灯、道路事件等数据与车辆进行联动，为车主准确、适时、智能地推送信息。更直白的意思就是像装了一对儿“千里眼”，从而就可以帮助躲避拥堵，降低碰撞和闯红灯的风险。

　　由于该系统与SYNC+系统的百度地图深度结合，所以还可在导航过程中显示路口的信号灯信息，方便驾驶员提前预判。而且还会不断通过OTA形式，逐步扩大福特车路协同系统的应用范围。

　　整体来讲，单纯论产品，两者的驾驶辅助功能还是蔚来ES8稍微多一些，很多功能也显得十分有创意，很有娱乐化的创新思维。客观讲毕竟是新势力品牌，需要通过一些冗余设计去扩大品牌影响力。但从实际表现来看，蔚来ES8有点像工科男，像是直男产品经理做出来的产品，体验较生硬。一些功能的使用频率确实不高，实际的与用户真实的使用场景也融合的不够彻底，而且这些功能基本上不包含在车辆的基础配置中，即便售价46.8万元入门版本ES8也需要高达3.9万元的选装价格才能够获得这些功能，从性价比角度来讲很不亲民。

　　而作为百年老牌车企的探险者则貌似选择了另外一条路，把核心功能给够，刨去那些花里胡哨的冗余配置。同时与日常使用的场景融合彻底，再把定价亲民一些。一台中大型SUV的价位定在了30.98万元-39.98万元，给到了日常使用非常频繁的L2级驾驶辅助系统，同时有一套本土化程度非常高的车机功能，从产品体验上来讲，举个不恰当的比喻，这台全新探险者像是个体脂率不到10%精装型男，多余的肥肉很少，给的都是有用的东西。

　　未来我们一定是需要更加智能化，更加娱乐化，更高级体验感的产品，但做好当下的产品体验，不盲目的把品牌尝试的成本附加到产品身上，或是转移到消费者身上，扎实的做好基本功，完善好每一项现有的服务，其实这才是对用户真正的意义。