让低端国民车的罗曼蒂克进行到底

　　近日，乘联会发布车市数据概况并表示：当前需要有效鼓励低端消费。因为今年前三季度，5万元以下车型的销量占比目前仅有3.1%。10月底在央广经济之声的一次采访中，我被问到了低端车销售减弱的问题。个人认为，除了居民有效收入还尚待提高之外，有一个客观因素未能引起关注，那就是新能源汽车的渗透率在不断提升，而低端电动车的消费普及历史任务已经完成了。

　　目前，国内新能源汽车竞争主要集中在中高端市场，并导致了价格结构重组，高端车价格下探、中端车不敢卖贵，特别是问界M7形成了挑起新一波价格战的势头，其月销近两万，订单逾八万的势能将在四季度末释放。市场集中度将进一步提升，从而强力挤压市场，使得低端车的市场更加缩小。一定意义上讲，这也是中国新能源汽车产业升级内卷白热化带来的客观事实。

长安汽车4.0时代的数字化“智造工厂（图片来源长安汽车官方微博）

　　在分析问题之前，让我们先回顾一下低端国民车走过的罗曼史。上世纪八十年代末，国家计委曾发文鼓励个人购买汽车，这是新中国第一次承认汽车作为消费品的一般商品属性而非生产资料。到了90年代，河南成交了第一笔私家车销售。之后，20余个省级机电公司开始面向个人销售7字头的小轿车，但作为稀缺商品，多数还需要排队拿到购买指标。1999年底，北京市正式宣布取消小客车指标控制办公室，以京E字头为代表的第一批私家车进入市场，而桑捷夏富奥和北京吉普也成为市场上仅有的可供居民选购的私家车。在此期间，经济型轿车打着“国民车”的旗号逐渐成为市场销售主流，适应了国民收入总体不高，汽车消费市场启动伊始的实际需求。吉利豪情、吉利美日、奇瑞QQ、南汽英格尔等国有或民营企业新品牌也陆续进入市场，与合资企业的五朵金花（夏利2000、别克赛欧、菲亚特帕里奥、广本飞度、大众波罗）展开竞争。加上四大奥拓（长安奥拓、西安奥拓、江南奥拓、江北奥拓）共同构成了低端国民车和经济型轿车的供应体系。客观上，中低端价位私家车培养了第一批真正意义上的中国车主。中国人第一次建立起属于自己的汽车消费文化和消费体验。从这一点上讲，低端车的历史贡献毋庸置疑！

　　但是低端车大量的技术来自外资，抄袭和模仿比比皆是，吉利美日与丰田的A8发动机专利权纠纷、奇瑞QQ与美国通用旗下雪佛兰SPARK的外形专利纠纷都是当时坊间耳熟能详的案例。一直到比亚迪F3DM实现全球首款搭载插电式混合动力发动机，却因为外形部分抄袭广本三厢飞度（Fit Saloon）而无法名正言顺地登堂入室。人们终于意识到低端车的不思进取可能侵蚀到民族汽车工业的创新动力。

　　进入21世纪，随着自主品牌拿到生产资质，不再顶着6字头苛且偷安。第一次消费升级和品牌向上的运动也开始了，中国汽车年产销量从2000年的190万台开始，年年跳跃式发展，至2003年出现第一次井喷，产量从230万蹿至320万，翌年达到400万台。雅阁、君威、奥迪A6、A4等中级车开始成为市场新宠。10万~15万元黄金价位，1.6升黄金排量整体拉升了市场成交价格的中位数，低端车的市占率开始下降，但依靠五菱宏光等客货两用车的强力撑盘，低端车仍占有重要地位。

奇瑞新能源小蚂蚁

　　真正的转折出现在最近十年，电动化浪潮彻底改变了市场格局。2010年前后，由于电动车是新生事物，除了丰田混合动力之外，真正意义上的纯电动车还屈指可数。比亚迪、众泰Z系列、北汽E、上汽荣威E曾带给市场一股新风，但由于基础设施几乎为零，从下往上的路径并没有走通。特斯拉进口车来到国内后，两极分化，总体量小成为早期电动汽车的主要市场形态，低端车整体表现不温不火。直到2015年左右，随着弯道超车战略结束争论，加速实施。基础设施建设开足马力，国家补贴与内外部投资大举涌入，资本市场催生出一批以纯电为代表的新能源汽车品牌。最多时，50多个品牌的电动汽车“挤挤”一堂。低端化、低价位、低水平重复建设成为中国新能源汽车青春期的荷尔蒙分泌特征。客观上反而使低端车的罗曼史得以再谱新章，五菱Mini EV、长城欧拉、奇瑞冰淇淋等不断进入人们的视野，第二次私家车浪潮就这样以排山倒海之势，裹挟着对低廉电价的赞美和对质量安全的淡定，将低端车推到了历史巅峰。

　　然而，低端车的边际效应比以往时候来得更早了一些，随着经济新常态的形成，消费总量与消费升级此消彼长，电动车迅速完成了市场普及过渡的任务，高性价比电池的大量生产使充电焦虑逐步消于无形，人们对智能网联技术和时尚配置的追求，掩盖了大众对冬季掉电、高速公路排队补能、自燃失速等安全事故的担忧。我们这一代媒体人常常感叹：尚未形成读报习惯的国人，一夜之间就被多点触屏和WiFi带入了移动互联时代。汽车何尝不是如此：尚未往血管里注入汽油的国人，一夜之间就忘记了燃油车，被智能车机和一脚刹车的BEV成功洗脑，带入了新能源时代。而在这一系列强震过程中，被粗暴甩开的正是低端车！新能源内卷时代的尴尬现实是，强大的垂直供应链造就了超低的生产成本，无利不起早的商业本能又促使企业纷纷将主流车型价格锚定在15-20万元区间。10月份，比亚迪的毛利率接近22%，暂时超过特斯拉的19%，成为世界上最能赚钱的车企。而其他企业很多还在盈亏边缘徘徊，蔚来宣布裁员10%的背后是令投资界警醒的电动车亏损陷阱，能否向高利润车型发展是考验车企生死存亡的关键，在内卷时代的威逼下，被动缩小低端车型产能将是一个必然趋势。

上汽通用五菱首批智能移动测温车（图片来源五菱汽车官方微博）

　　但是现在，历史的答卷上又出现了低端车的字样。三年疫情后，经济恢复发展基础尚不稳固，消费需求乏力。占GDP四分之一的房地产市场进入深度调整期，外贸出口受大环境影响步履艰难，供给侧改革基本到位，但消费侧还缺少打通的亮点。客观形势上，汽车市场呼唤薄利多销的低端车，让更多的中低收入人群享受到中国电动汽车大发展的福利，让美好中国的大地上奔跑更多的国民电动汽车，这既是当前经济发展对车企的要求，也是车企为人民造好车的初心回归。

　　乘联会月度分析报告中显示，随着各地促消费政策的持续不断，各类车展等线下活动蓬勃开展，新能源下乡活动业已成为展销购车的良好载体，拉动消费效果稳定体现。“当前迫切需要有效鼓励低端消费，毕竟在一半家庭还没车的情况下，低端消费潜力更大。”乘联会秘书长崔东树在央广节目中认同发展低端车的观点，他强调“第四季度的车市表现总体来看呈现出一个相对较强的增长态势，但现在看来市场整体还是以换购消费升级拉动为主，入门的中低端车型表现并不强。四季度的具体数字也将验证入门级消费群体的消费需求能否释放。”

　　已故的中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐先生是笔者的老朋友。在12年前的一次活动中，他曾经深情地说“让三亿中国农民开上安全可靠的汽车，是我毕生的夙愿！”其实，国民低端车，或者说国民汽车能否大行其道，绝不是滕老个人的心愿，而是功在当代利在千秋的大事。半个多世纪前，雪铁龙神车C3V的广告上写道，伟大的法国农民，我们的车既能让你装上几大包土豆开过田野开上梧桐大道，也能让戴着礼帽的你载着心上人去城里大吃一顿！关键是，你买得起！鼓励汽车中低端消费，是对居民交通出行刚需的必答卷，不能也无法回避。

　　面对历史的拷问，发展国民低端车时不我待，而且有必要“双管齐下”：一是要让卖方愿意生产。低端车型要坚持走新能源汽车的道路，新能源低端汽车则必须坚持在生产端给予补贴，不能退坡；二是要让买家敢消费。对于满足汽车下乡条件的消费者也要给予补贴。同时要取消例如10万元以下新能源车不能上高架桥等地方保护的藩篱。