兰博最强 试驾性能版Huracan Aventador S

　　你对兰博基尼的印象应该是什么样？有人认为是撩妹的利器，是制造噪音的炸街王，或者是一大沓子移动的钞票……也有人朴素的认为：“就是辆超跑嘛”，我曾经也是这一类人。但当兰博基尼自己人（Francesco Scardaoni先生，兰博基尼汽车中国大陆、香港及澳门地区总经理）说：“我们不造超跑，我们造兰博基尼。”时，我错乱了。。。。。。

　　正好这次我也准备全方位立体多角度的感受一下到底什么是兰博基尼，因为这一次是大牛小牛同时到齐，都是最新款的车型：Huracán Performante和Aventador S。

　　说到这款大牛，果粉一定都知道，在一个产品名称后面加上S是什么意思，一代表性能的绝对提升，二代表这代外观的产品周期接近尾声了。大牛也一样，虽然不是大换代改款，但是肩负着将Aventador车型推向性能极致的使命，而且这之后充其量再有个Roadster敞篷版，就可以期待下一款车型了。

　　而对于这辆小牛，不知你们消息是否足够灵通（其实已经快一年了），它是当今纽北圈速最快量产车（当然不说量产车的话，第一仍是蔚来EP9……），6分52秒01的圈速，比保时捷918（参配、图片、询价）直接快了5秒钟……虽然如今整个纽北做圈速的话题在争议很大，但这个圈速还是很快啊！而且还是这个车型第一次在国内做赛道试驾，能在赛道上体验一辆号称最快的车，我觉得OK啊！

　　这次的活动选在了位于浙江绍兴的“浙江国际赛车场”，作为一个今年刚刚启用的赛道，可能大家不太熟悉，3.20公里，16个弯道，22米的最低点与最高点差，简单总结就是多弯+落差。有落差的赛道一定会有看不见弯心的盲弯，和让你带着更快的速度入弯的下坡急弯。几乎所有的F1车手都对比利时斯帕赛道好评如潮，这就是这类落差赛道的魅力所在，我没去过斯帕，就当它是了。

　　之所以叫做Huracán Performante，肯定要有各方面的提升。首先从后缀LP640-4上看，就比LP610-4要大30Ps，因为兰博基尼的工程师直接移植了Huracán SuperTrofeo赛车的进气系统，使得5.2L V10发动机得以拥有640Ps的最大功率和600Nm的最大扭矩。重新调整的电磁悬挂系统、弹簧和防倾杆一并提高了底盘刚性。

　　有人觉得这些提升太纸面了，都没法看到，只有这大尾翼是实打实的拉风。说对了，Huracán Performante的很大一部分功力就在这尾翼上了，不仅拉风，还能聪明的“拉风”。

　　首先还是要从这辆车的“碳纤维材料”说起，这种暗纹涌动的材料叫做Forged Composites（锻造复合材料），是由兰博基尼实验室（ACSL，美国西雅图）开发的。既然地处西雅图难免与飞机产生联系，没错，这座实验室就是兰博基尼和波音合作的产物，专门致力于碳纤维复合材料的开发。不同于以往碳纤维材料的编织工艺，它采用在树脂基质上嵌入碳纤维切片的方式，达到减重与按意愿加工成复杂几何形状的目的。用到Performante上就是前扰流板，发动机罩，后扩散器，车内饰，和尾翼上换来的40kg减重。

　　扰流板到底什么样的变化，才对材料有这么高的要求？这套系统学名叫做Aerodinamica Lamborghini Attiva（虽然是意大利语，但这几乎都能看懂了，就是“兰氏自己动空动系统”嘛），简称ALA，讨巧的是ala在意大利语中还是“翅膀”的意思。（我推测肯定是先起的简称，再凑的全称，凑出那一刻大家在会议室里鼓掌称奇，皆大欢喜。）前扰流板进风口里的电控阀门，可以控制空气的流通与停止，动态调整前端下压力，这没什么稀奇的，很多超跑都在用。

　　而其他超跑都在使用的自动升起尾翼，兰博基尼根本看不上，一是因为重，二是因为反应不够快。得益于新材料的应用，Huracán Performante的尾翼做成了中空的，空气从进风口流经尾翼内部导管，从尾翼下方的出口吹出，同样用电控阀门控制开闭。当阀门开启时，可以让尾翼的阻力最小，获得更好的极速性和加速性。（毕竟兰博基尼在让尾翼不起作用这方面十分有经验，美丽经典的Countach车型的尾翼，就是为了好看后加上的，而且还经过精密计算，努力确保它一点作用都不起，因为兰博基尼当时认为原车的空动设计已经完美了……）

　　可怕的是，尾翼有两个腿儿啊，两个腿儿里就有两个阀门，它可以动态控制一开一闭，这样就可以做到左右两边有不同的下压力了。对固定翼飞机有一定了解的朋友都知道，固定翼飞机就是靠左右机翼升力的不同而实现滚动和转弯动作的。ALA系统名副其实，能像飞机机翼一样在弯道中给车施加一个定向的转动力，使Huracán Performante获得更高的弯道能力。这套系统其实设计思路非常巧妙，以至于兰博基尼把这套设计方案的PPT讲给东家奥迪时，奥迪都在抚摸额头扪心自问：“为什么我们没想出这玩意儿来……？”

　　实际驾驶上也能感受到不同，首先Huracán Performante多出的这30Ps马力在浙江国际赛车场这条多弯起伏的赛道中确实能物尽其用，在一些小上坡的路段你真的需要更多的动力来抵消地心引力，并且在一个接一个的弯道让你不断的刹车和加速中，获得更快的加速能力。在赛道前段那几组连续的组合弯中，这辆车灵活的不像话，就算这种后置四驱的布局和强大的马力，你的转向依然能控制的很精准，不需要过多的修正。

　　而这个赛道独有的看不到弯心的上坡弯和下坡弯，的确像坐飞机一样有种拉升和俯冲的感觉。ALA系统在弯道中施加的动态下压力让车身本身就有一个偏转趋势，然后你就需要打更少的方向，也就意味着速度更快。其实你完全可以尝试更晚的打方向入弯，因为它的转向角度会更大更灵活，让你做足了速度之后再减速入弯，获得更高的弯心和出弯速度。

　　顺便表扬一下它的赛车桶椅，一般的桶椅对腰部的横向支撑足够，但这款椅子更加照顾了对肩部的横向支撑，在赛道中非常受用。

　　在Huracán Performante的光环之下，是不是Aventador S的提升就略显暗淡了呢？你错了。之前《杀手公开课》的同事在北京金港赛道就体验过了Aventador S的各项性能，技术细节不谈了请参考之前文章，总结起来重点就是：动力提升、前脸和尾部重新设计达到增加下压力和减重目的、内饰加入精细触摸大屏和CarPlay方便玩儿手机，以及最重要的——四轮转向系统。

　　如何在一款Huracán超跑之上再上一“凳次”，做出一款更高端的超跑？大牛就是答案。首先剪刀门就完美收获了更高的B格和目光，再加上真皮座椅和更前卫的内饰设计，让你觉得这多花的三五百万物超所值。

　　上车点火之后别跟中控下面这块这几个按钮玩儿命，游戏机玩儿过么，直接搂方向盘后面的右拨片挂1挡走人。

　　值得一提的是这辆车的驾驶模式，除了之前的STRADA街道，SPORT运动，CORSA赛道模式外，还多了个EGO模式。这可不是ECO环保模式，而是拉丁语“我”的意思，就是我们一般理解的自定义模式。我只是在想对于这么一台740Ps的牲口来说，能不能通过对动力，转向和悬挂的设定，把车调整的异常难开，真正的疯狂一把……

　　在我这个想法成型之前，我就来到了赛道前段的上坡掉头弯，按照之前开HuracánPerformante的经验，等不及出弯我就补油了。然后我就体验到了从来没感受过的转向过度，车尾拉着我就往外跑。好在ESP及时介入，我也收油反打了。但收油时莫名收获了三响短促有力的排气回火声，相信我，这种声音你会听上瘾的。这分明是在鼓励你踩过劲儿之后猛收油啊！

　　当你熟悉了大牛的蛮横，不再跟油门较劲之后，你就能把注意力专注在四轮转向系统上了。虽然它动力更强，但这套系统帮了它不少，尤其在弯心时，你会感觉车尾自发的安分的进入了预定的路线，拉着你往弯心点靠。在逐渐和这辆车的秉性讲和之后，我决定按下M按钮，用手动模式降服它。因为毕竟这ISR变速箱的换挡顿挫实在太猛烈了（Huracán Performante是双离合变速箱），我不想再在我没有心理准备的情况下屡次被踹，M模式就可以让你想什么时候被踹就被踹。

　　但在下坡入S弯的路段，我手贱拉了左拨片降挡，强大的驱动力突破了后轮的抓地力，转向过度和回火声再次打包而至。我才意识到，Aventador S并不像Huracán Performante一样，用更高的极限鼓励你开快，而是用更高的性能和更难驾驭的姿态控制告诉你，我还是那头难以驯服的蛮牛，虽然随着更多系统的加持，一代更比一代强，但兰博基尼的DNA却永远不会改变。

　　之前，对大小牛区别的理解很浮于表面，只是觉得外形不一样，贵个几百万。这次试驾过后才明白，这是两款性格完全不同的车型。兰博基尼在“快”这个基础概念上，生长出了不同的枝叶，区分了两种市场两种受众。看看它们还在坚持的V8，V10自然吸气引擎选择，你会敬意由生。有个观点是说，当今我们仍然能用纯机械结构打造出完美的车。在这个燃油车即将停售的大时代下，这两辆车就是这个观点的力证。

　　不使用混合动力是因为兰博基尼认为，目前的混动技术还不达标，不足以满足自己作品的需求。并不是兰博基尼不关心环保，它一直在用减重的方式，用加入巡航闭缸技术和自启停技术的方式，来展现自己对环保概念的理解。

　　毕竟，在超跑这个概念上，兰博基尼还是有很重的话语权的，对于快的理解和表达，兰博基尼有自己的姿态。

　　不知道看完之后你们怎么选？我个人推荐Aventador S，毕竟Aventador S在赛道上与我的交流，太符合我对Countach和Diablo的想象了。更重要的是，我选择努力工作。