自主家轿双雄势均力敌 D60三大件儿占优

　　近年来，吉利汽车已经成为为国内自主汽车厂商的领军人物，旗下博瑞、博越和帝豪系列车型在工艺品质方面的突飞猛进也有目共睹，并且借着并购沃尔沃的优势顺势推出旗下高端品牌“LYNK &CO”来提升自身品牌形象和提高品牌价值。

　　帝豪GL作为吉利轿车进军中高端A级车市场的代表之作，实力自然不容小觑。通过这次启辰D60&帝豪GL双车拆解，确认了帝豪GL在车身工艺品质方面提升确实不小，只是在车身防护结构、发动机技术和变速箱等方面存在固有的不足，部分细节方面成熟度欠佳。

　　启辰品牌则凭借“合资”的底子，旗下各款车型在车身工艺品质和产品成熟度方面表现均已媲美同价等级合资产品水平。近期启辰又将推出一款高品质家轿，启辰D60，这款车也是启辰进军国内紧凑级家轿的代表车型，启辰为这款车倾注了太多心血，例如其三大件儿HR16DE发动机、XTRONIC CVT和 Zonebody车身就源于日产品牌，自然在产品成熟度、工艺品质、耐久性、可靠性和车辆防护安全方面已经有了相当可靠的保证。

　　最终这两款车比较下来，启辰D60在产品“成熟度”方面还是占了绝对优势，接下来的针对车身防护结构、发动机和变速箱拆解对比会为您一一展示说明。

　　第一章节：车身防护结构

　　进行车身防护结构对比之前，我们还是要先了解来自日产的“Zonebody车身”，其设计理念为快速分散撞击能量，通过Zonebody技术把车身划分为几个相对独立的区域，辅以几条承载负荷的通道，保证了在任何角度发生撞击都能很快分散碰撞能量，减少乘员舱变形程度，最大限度保留乘员生存空间。

　　Zonebody车身结构分为三段，前后两段为吸能溃缩区，其刚性经过精密测算，能在碰撞发生后以自身溃缩变形有效吸收碰撞能量，乘员舱为安全区域，结构经过额外补强，能有效抵御未吸收完的碰撞能量并将其分散，因此Zonebody车身可以提升撞击时碰撞能量分散效率，乘员舱生存空间得到有效保证。日产品牌作为国际知名汽车品牌在车身安全防护结构设计方面的科学合理和安全性有目共睹，启辰D60既然传承了Zonebody安全车身，其车身防护结构层面应该没有什么可以挑剔的了，在接下来的车身防护结构拆解中，我们一起来看看是不是这么回事儿？

　　1、前防护结构

　　启辰D60前部防护结构包括保险杠、泡沫缓冲层、前防撞梁、吸能盒和车身纵梁，其中前杠下护板还额外进行补强，配合前杠能起到一定“行人腿部防护杠”的作用。

　　帝豪GL前部防护结构包括保险杠、泡沫缓冲层、前防撞梁、吸能盒和车身纵梁。

　　启辰D60和帝豪GL在前部基础防护中结构类似，主要区别有两点，其中一是吸能盒尺寸差异较大，如下图：

　　启辰D60前部吸能盒尺寸长度超过了200mm，帝豪GL吸能盒尺寸长度不到100mm。这对于用户有什么意义呢？

　　在安全层面，更长的吸能盒意味着更长的溃缩缓冲空间，能吸收更多碰撞能量，乘员舱变形的风险相对也会降低，车内乘员安全也有了相对更可靠的保障。

　　在事故后维修成本和维修质量层面，众所周知，吸能盒后方即车身前部纵梁，启辰D60和帝豪GL均为承载式车身，车身前部纵梁都和车身焊接在一起，单独更换难度较大。在面对低速碰撞时，更长尺寸的吸能盒意味着可以吸收更多的碰撞能量，这样能减少车身前纵梁变形的可能性。

　　如今车辆前部防护结构设计中，前防撞梁和吸能盒均可单独更换，车身纵梁如果变形量不大一般不予更换，只能修复。鉴于目前汽车维修行业平均水平，车身纵梁无论是修复还是更换，4S店钣金水平都未必能达到车身总装厂的质量水平，修复后的安全防护等级也和新车相去甚远。

　　所以更长的吸能盒在低速碰撞中越有可能将碰撞能量完全吸收干净，降低车身前纵梁变形风险，即便吸能盒完全溃缩，只要车身纵梁未变形，维修时更换新的防撞梁和吸能盒，修复后车辆防撞效果相对更接近原厂安全防护标准。

　　行人腿部防护结构又称行人防卷入系统，其主要目的是在车辆与行人发生碰撞时，能引导人体向上运动，减少行人卷入车底的风险，也就是降低了二次碾压的概率。

　　启辰D60和帝豪GL都设置了前杠下护板，但在前杠下护板结构上稍有差异。

　　启辰D60前杠下护板上下两侧设置了多道纵横加强结构，配合前杠能起到相当于“行人腿部防护结构”的作用，降低在与行人发生碰撞时二次碾压的风险。反观帝豪GL只是采用了普通下护板，没有设置任何加强结构，用手轻轻晃动就能产生巨大的变形量，因此不能起到类似作用。

　　这样来看，启辰D60采用的Zonebody安全车身在行人保护方面考虑的要比帝豪GL更加周到，该结构对于行人的意义是降低受伤程度，对于车主的意义则是或会降低人伤支出成本。

　　两款车在前部结构中工艺品质细节方面也小有差异，例如上图中为两款车翼子板内部纵梁连接A柱的焊接点，诸位车友更喜欢哪一种焊接品相呢？有的时候我们必须得承认的是：车与车在工艺品质的“标准”层面上确实存在不小差异。

　　在这里又一次释疑了“车辆拆解到底看什么”这个问题，车辆拆解不就是看这些细节之处，从这些细节之处能看出厂家对于一款产品是否真正用了心。

　　2、后部防护结构

　　启辰D60后部防护结构为传统形式，包括后保险杠、金属材质双口造型闭合结构防撞梁、金属材质吸能盒。

　　帝豪GL后部防护结构则包括保险杠、泡沫缓冲层、非金属材质防撞梁。

　　两款车型后防护结构差异主要在于防撞梁材质，另外就是启辰D60没有设置泡沫缓冲层，而帝豪GL没有设置吸能盒。

　　如果拿金属材质吸能盒和泡沫材质缓冲层来对比的话，在遭遇后部撞击时，两者谁能吸收更多碰撞能量显而易见。吸能盒的重要意义在前部防护结构中已经阐述，这里不再赘言。

　　如果只比较硬度，我们当然不能说非金属材质一定不如金属材质，但如果比较两者延展性的话，金属材质能承受更大拉长力矩，而非金属材质受到冲撞能量达到一定地步时就会发生断裂、破碎等现象。目前两者在回收和环保处理层面，金属材质无疑更有优势。当然非金属材质的防撞梁也具有成本更低的优势。

　　因此，启辰D60在车辆后部防护结构方面要比帝豪GL更实在、更成熟。

　　3、车门防护结构

　　两款车在车门防护结构方面表现基本一致，启辰D60采用了拼接车门、内部防护结构包括帽型加强筋和管型防撞梁，车门内衬板采用了原生材料的吸音棉。

　　帝豪GL同样采用了拼接车门、车门内部防护结构同样为帽型加强筋+管型防撞梁，车门内衬板也使用了原生材料的吸音棉。

　　从以上两张图片中我们还能看到帝豪GL车门内部还黏贴了大面积止震贴，而启辰D60则没有。车门内部黏贴止震贴主要有两个作用，其一能提高车门钢板强度，避免行驶中振动产生噪音等异常现象，其二有一定的降噪作用。当然如果车门板通过造型进行加强，或车门外皮钢板自身强度足够的话，完全没必要设置止震贴。

　　4、车顶防护结构

　　两款车在车顶防护结构方面相似，并且两款车都装备了标准尺寸的天窗。

　　启辰D60车顶天窗后方设置了两道帽型加强筋，提高车顶刚度的同时也成为车顶钢板的辅助加强结构，能减少或避免车顶后方大面积钢板在行驶中产生振动或噪音。

　　帝豪GL车顶防护结构和启辰D60类似，但天窗后方只设置了一道加强筋，为了避免大面积钢板在行驶中产生振动、噪音，帝豪GL在车顶钢板上又黏贴了两块止震贴。

　　两款车顶棚材质类似，天窗后方都设置了原生材料的吸音棉。

　　另外两款车顶顶棚都设置了部分线束，从线束的固定形式和布局走向来看，帝豪GL在一些工艺细节方面的处理和启辰D60还有一定差距。

　　编辑点评：

　　通过以上针对两款车型安全车身主要防护结构的对比，我们还是能看到导入了日产Zonebody车身的启辰D60在车辆安全防护结构方面表现更加成熟，尤其是车身前后防护结构。

　　日常遭遇的交通事故案例，追尾或者被追尾占了很大一部分，因此启辰D60前防护结构中更长尺寸的吸能盒能吸收更多碰撞能量，减少车身纵梁受损风险，同时又降低维修成本和维修难度。

　　不知道您注意到了没有？启辰D60前后防撞梁和吸能盒的尺寸近乎相同，这说明启辰D60对后部防护结构的重视，其设定前后安全防护的级别近乎一致，因此即便是遭遇追尾，后排乘客也能得到最佳安全保障。

　　反观帝豪GL，不但前部防护结构中承担主要溃缩缓冲的吸能盒尺寸较短，其后部防护结构中干脆省去了吸能盒，并且为了进一步压缩成本，后部防撞梁竟然还使用了非金属材质，尽管后部防护结构中采用了泡沫缓冲层，但其吸能效果真的能优于启辰D60的金属材质闭合筒身的吸能盒么？答案显而易见。

　　所以，车辆拆解看什么？除了看防护结构中关键项“有或者没有”，还要注意到其材质、防护级别以及具体零部件的工艺细节，在掩藏在外观覆盖件内部的防护结构成熟度及具体工艺细节方面，帝豪GL仍有较大提升空间。

　　第二章节：发动机

　　启辰D60和帝豪GL两款发动机均为自然吸气发动机，启辰D60导入了日产HR16DE发动机，帝豪GL则搭载了自家的JL4G18发动机，下图为两款发动机的具体参数：

　　在提高充气效率和燃烧效率层面，两款车都搭载了“连续可变进排气气门正时”技术，并且两款车都是顶置双凸轮轴、单缸四气门发动机，因此要说两款发动机放到一起比比倒也合适。

　　拆解过程中发现吉利这款JL4G18发动机在部分设计理念上还真是达到了国际先进水平，例如缸盖内部的排气通道，同一个气缸内的两个排气门分别走了一路排气通道，理论上这种设计能减少排气干扰，具体原理可参考“双涡管”这个词组。但在诸如正时组件、喷油嘴、火花塞等层面，帝豪GL搭载的这款JL4G18则完全被HR16DE吊打了。

　　启辰D60搭载了源自日产的HR16DE发动机，其正时组件采用了免维护长寿命静音链条。

　　帝豪GL搭载的JL4G18发动机同样采用了长寿命免维护正时链条，两款车正时链条理论设计上是免维护的，只要定期保养做好，终身不用更换，我们来具体看看两款正时链条的细节部分。

　　HR16DE发动机的正时链条采用了多链节设计，其运转静音性要优于帝豪GL搭载的JG4G18发动机采用的这款比较老式的链条。放大图片您能看到JL4G18发动机正时链条和我们自行车链条结构形式类似。

　　两款发动机在喷油头设置上也有较大差异，HR16DE发动机每个气缸布置了2组喷油头，虽然也是4缸发动机，但喷油嘴足足有8个之多，而JL4G18发动机喷油嘴只是每缸一组，也就是说只有4个喷油嘴。

　　然而这并不是终点，HR16DE在喷油头方面不仅占了数量优势，在单个喷油嘴喷孔数量上，HR16D也占了绝对优势。

　　由上图中我们能看到JL4G18单喷油头为4孔设计，而HR16DE 喷油嘴为双18孔设计，因此在燃油雾化、混合气均匀及燃烧完全方面，HR16DE占了绝对优势。

　　这些对于车辆用户而言又有哪些意义呢？简单来说就是动力足、燃油经济性高、尾气排放低。由此也能知道在发动机技术和相关精密偶件上，我们和人家的差距到底有多大。

　　如果硬要说4孔喷油器有什么优势的话，那就是在当前燃油品质不佳的情况下相对不容易堵塞。

　　从维修保养层面，HR16DE考虑的相对也更周到，例如原车火花塞，HR16DE装车火花塞为铂金火花塞，每10万公里更换一次即可，而JL4G18发动机装车火花塞为普通火花塞，查询到的信息显示每2万公里要更换一次，在10万公里保养周期内要比HR16DE多更换4次，不仅费钱，也浪费时间，另外就是反复的拆装也可能会导致其他相关零部件损伤。

　　再有就是从点火性能和可靠性方面，铂金火花塞要比普通火花塞拥有更出色的点火性能，其给用户带来的好处也是容易启动，劲儿大，省油，排放低等。

　　编辑点评：

　　当然HR16DE发动机技术远远不止上述这些，例如曲轴偏置技术、真圆气缸加工技术、气门挺杆特殊涂层技术等等这一切一切的努力都是为了用户在使用车辆时省油、省心、省力、省钱。

　　其实对于动力系统的好坏，有着丰富驾驶经验的“老司机”一试便知，无论是从动力系统怠速运转的平稳性，还是车辆加速时流畅性，技术更先进、动力表现更好的发动机都要明显优于工艺相对粗糙的发动机的实际驾驶表现。

　　 第三章节：CVT无级变速器 &干式双离合变速箱

　　启辰D60搭载了源自日产的XTRONIC CVT，帝豪GL搭载了自家的6速干式双离合变速箱，仅从技术角度而言，两者没啥可比性。

　　CVT的主要特点就是升降挡更加线性，体现到驾驶方面就是换挡平顺性更好。首先要说明的是CVT是为了更好的驾乘舒适性和更高的燃油经济性而设计的，所以暴力驾驶并不适合它。在实际驾驶时，启辰D60发动机和变速箱调教匹配得当，只需要缓和加速，随着发动机转速攀升+变速箱无极升挡就能获得较为畅爽的加速了，如果地板油生猛加速，发动机转速会攀升很快，给人感觉会比较吵，而其实际加速感受并没有快多少，因此推荐CVT变速箱车友注意温柔驾驶。

　　双离合变速箱的理论设计主要特点是换挡速度更快，动力传递更加直接，其驾驶感受更加畅爽，当然只是理论上是这样的。在实际驾驶帝豪GL时，尽管双离合变速箱采用了干式离合器，按说动力传递更加直接，但当您地板油加速时，发动机动力和变速箱调校给人的感觉是欠点火候，车辆加速总不是那么身随心动，当您收油门时，发动机转速久久降不下来，一直轰鸣好久……

　　因此帝豪GL在发动机和变速箱的匹配适应性方面还有很高提升空间，并且当连续加减速之后，随着离合器组件温度的升高，双离合变速箱固有的“顿挫”就相当明显了。

　　所以，如果您用车大部分是在拥堵的都市，那么选择一辆换挡更为平顺舒适的CVT车型，无疑是更加明智的选择。

　　我们来看看两款变速箱的液力变矩器和离合器组件：

　　上图为XTRONIC CVT变速箱前端，也就是连接发动机飞轮端的液力变矩器，顾名思义，液力变矩器自然是以变速箱油液传递扭矩，液体本身具有阻尼作用，因此传递动力更为温顺，带来更为舒适平顺的升降挡感受。

　　并且XTRONIC CVT变速箱液力变矩器在车速达到一定速度时还能受电脑控制进行刚性锁止，以利于提升动力传递效率，因此带来燃油经济性的提升。

　　另外XTRONIC CVT中还设计了两个挡位，其换挡原理和AT换挡原理相同，并且得益于两挡设计，其CVT内部的带轮链条组件能设计的更加小巧，因此这款变速箱还有体积小、重量轻的优势。

　　上图为帝豪GL搭载的6速干式DCT离合器组件端，该部位同样连接发动机飞轮端，其内部离合器组件和普通手动挡离合器盘片近似，区别时离合器的“离合”由人工控制改成了电脑控制。

　　开过双离合变速箱车型的车友都知道双离合变速箱工作状态是简单而粗暴，这是为什么呢？

　　以手动挡车型为例，在日常进行换挡操作时，驾驶员为了获得更为平顺的换挡感受一般会采用“半联动”作为换挡的过渡，而双离合变速箱就是为了“快”，所以离合器一般只有两种状态，“离”或者是“合”，因此从微观上来说，它的“离合”几乎没有半联动这个过程。

　　当车辆行驶一定里程（参配、图片、询价） 时，离合器组件中的摩擦片发生一定磨损后，现在的手动挡车型大多是液压离合器了，离合器分泵有一个“间隙补偿”的功能，这弥补了手动挡车型“离合器会逐渐增高”的不足，然而双离合变速箱受制于硬件结构，当车辆行驶一定里程后，其换挡感受会越来越粗暴，这时只能回到4S店做“初始化设定”来改善这种情况，而这个过程又是一个“反复”发生的现实情况。

　　目前国内自主厂商多研究双离合变速箱并不是因为其换挡质量更高，而是因为其研发成本更低，其变速箱本体和手动变速箱差别不大，其电控部件均为外采，例如下图中帝豪GL这款双离合变速箱电动换挡伺服器就来源于大陆集团。

　　编辑总结：

　　以上通过对两款车在安全车身防护结构、发动机和变速箱层面的拆解，我们发现在车身外部工艺和用料方面，帝豪GL确实越来越好，这一点值得点赞。

　　而启辰D60作为传承了源于日产的HR16DE发动机、XTRONIC CVT和Zonebody安全车身三大件儿的高品质家轿在工艺细节方面还真是沿袭了日产工艺标准，和帝豪GL在工艺水平方面相比，启辰D60丝毫不落下风，并且得益于日产相当成熟可靠的“三大件儿”，无疑能让车友用车时更加省心、省力、省油，甚至在某些维修保养项目上还能做到让车友更省钱……

　　启辰D60上市之后，必将成为杀入国内车市的一款自主高品质家轿，当然也能成为帝豪GL的有力竞争对手，不管竞争如何激烈，最终受益的还是终端消费者，不是吗？最后也希望启辰能为国内汽车消费者带来更多精品车型。