三、ia5开起来怎么样呢？

　　ia5搭载一台由日本电产汽车马达（浙江）有限公司生产的永磁同步电机，其最大功率为135kw（184ps）、峰值扭矩为300n·m，单纯从账面数据来看，它与现在许多1.5t发动机比较接近，但是实际的驾驶体验却是像一台2.0t发动机一样。

　　因此在一般使用下，我比较建议将回收等级设置在“中”，既能提供不错的动能回收效果，增加续航，又能将回收对乘坐的影响降到合理范围内，满足乘客的舒适需求。

　　当打开i-pedal功能以后，电门踏板就成为了加速和减速的开关，但并不是唯一开关，刹车踏板依然可用。此时，能量的回收强度会比较强，松开电门即是较为明显的减速，而且刹车灯也会同步亮起，这个功能在一些城市快速路上特别好用，一条腿就能控制整台车的加速、减速动作，配合creep低速蠕动功能，即使在平时拥堵路况打开也没什么问题。

    百公里加速实测8.1秒 电机加速非常爽快

　　在经济模式下深踩电门，ia5依然可提供比较明显的推背感，可轻松满足变道超车。在正常或运动模式下则更为敏感，稍踩深一点就可看见时速表的数字飞速上升。

　　ia5整体的动力感受就像一台没有涡轮迟滞的2.0t车型，拥有十足的动力储备，而且纯电最快甚至能跑到156km/h。

　　从图表中我们可以发现，ia5的加速度在初段最为迅猛，其后会以一个较为线性的趋势继续输出。测试当天广州地区气温在18度左右，普通柏油路面采用运动模式一脚电门到底的方式测得ia5的0-100km/h加速成绩是8.1秒。

　　刹车方面，从图表可以看到ia5的前段稍弱，这一点也反应在了刹车脚感上，前段稍稍有点软，但从成绩来看是没有问题的。

　　隔音方面，少了发动机和众多传动结构的ia5，在车厢内会获得较为静谧的体验，经过我们的测试，它的分贝值基本在70db以下，而且在平常的加速过程中，ia5鲜有电机的电流声传至车厢内，配合0.245cd风阻值的车身，风噪也抑制得还不错。

　　轮胎方面，ia5采用的是米其林的浩悦4系列，它的胎噪被ia5隔绝了不少，日常驾驶基本很难察觉到。