当日本马力上限280hp的性能枷锁松脱之后，日产R35 GT-R、雷克萨斯LFA已经先一步展现出日系车厂要让顶级超跑复兴、重回世界顶尖舞台的野心与实力。

　　至于晚一步到来的NSX，虽然延续了前代经典车型的MR发动机配置，并且添上了本田元神本位的“技术控”毕生功力与Hybrid系统，但就算如此，它是否能成为当代最具科技与性能的新世代超跑，我们依然很好奇……

　　在试驾之前的车辆说明会上，我惊奇发现一份官方NSX与各个竞品车型的对比图。

　　其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表现略占优势或是旗鼓相当；然而很有趣的是，在超跑上很少被提及的车室静音性居然也被列在图表里，而且，NSX的静音性远远甩开竞争对手几条街。

　　没搞错吧？开超跑谈安静，难道啪啪啪还不准叫？

　　带着怀疑的心情坐进车内，不像早期意式超跑那开起来腿要比林志玲长、手要比小黄人短的奇怪坐姿，也不像德式超跑一坐进去就是满满战斗仪式感，心跳不加速到100都感觉对不起自己。

　　当我第一次在赛道里试驾这样一款油电联合驱动的超跑，第一感觉竟然是座椅出奇柔软，人机工程超级优秀，四周视野也很好……

　　妈呀！这是我试驾过所有超跑里最舒适、最容易适应的，它平易近人得都不像是一台超跑了！

　　开启“静音模式”后，车辆的起步过程，或是低速行驶时，可以实现短暂的纯电力驱动，此时只有嘶嘶的电机声，我从没想过坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。

　　而当系统检测到我需要更多的动力时，则会启动发动机，但动力输出和发出的声浪都是被限制的，此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车。

　　除了动力之外，第三代主动式磁液避震器（Active Magnetorheological Dampers）亦是一绝，它能依照路况改变阻尼特性。

　　在“静音模式”之下稍偏舒适，同时转向也变得更加轻便，令我感觉自己就好像坐在比较低扁的房车而非超跑一般，搭配前面说过──它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计，这简直是逆天了的特殊体验啊！

　　优化设计的A柱宽度仅为89mm，为同级别最细。内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。

　　再加上短小低矮的车头，NSX可提供非常良好的视野，开出去买菜一点都不会嫌弃它！现在，不少跑车也都在标榜自己为日常超跑，通过不同驾驶模式的调整。

　　或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性，但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的，可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。

　　早在NSX概念车相关资料面世时，世人就对其动力系统采用发动机加三套电机，包括后方变速箱与一台电机，以及前轮左右独立电机的配置感到惊艳。

　　更重要的是，其前后可完全独立运作，如此一来便可针对操控时左右轮产生的扭力差主动出手实时反应。

　　相比于LSD、电磁离合器甚至刹车分配扭力等控制车辆动态的方式来说，其操控反应想必更加主动、灵活、迅捷，这又怎能不叫我等车迷想要一亲芳泽。

　　但是，对于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言，我却是从Launch Control弹射起步开始感动的……

　　本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍，似乎只有这样才能B格满满，营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。

　　然而，我想太多了，这项功能操作起来非常简单。

　　将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒，使车辆进入“赛道模式”，然后左脚踩住制动踏板，右脚踩下油门踏板。

　　当仪表上出现“Ready”时，发动机转速大约为2200rpm，然后松开制动并油门到底，一次成功的弹射起步就这样完成了！

　　好吧！我承认，第一次弹射时我有些囫囵吞枣，但从第二次开始，我就逐渐品味到其中的绝妙──9速双离合变速器是有玄机的！

　　讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩，只是说它比911 Turbo S稍微快一点——而从后者3.1秒的加速成绩推算，NSX有望进入3秒以内！

　　而实际的感受是，这几秒内的加速真的像是被弹出去一样──以往的传统动力超跑虽然也有3秒出头的成绩，但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。

　　也就是说即使动力爆发的速度很快，但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程，但NSX完全没有了这个过程。