9个汽车悬架姿势？再也不怕人忽悠

　　5.多连杆

　　多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。

　　多连杆式悬架舒适性能很好，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，对于很多中大型车来说由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架。

　　前一阵断轴的速腾的后悬架就是采用了非独立的扭转梁，而在5月份偷偷将新车升级为多连杆后悬架，并且售价不变。

　　6.双叉臂

　　双叉臂式通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好，很多强调运动性能的车型都喜欢采用双叉臂。

　　双叉臂缺点在于制造成本高、悬架定位参数设定复杂，比麦弗逊更占空间。

　　7.双横臂

　　国内常见的是双横臂悬架也是独立悬架的一种， 双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。国内部分中型车的前悬架会采用双横臂，也有思域这种另类的紧凑型用来做后悬架。

　　实际上独立悬架的使用和车辆的档次以及产品的定位有关系，小型车上很少会在后悬架上使用独立悬架，而大型豪华车则很少在前悬架上用麦弗逊。基本上如果一款车之前使用双叉臂或是双横臂，而新款则改成了麦弗逊，那就是为了多赚钱，和提升性能毛关系没有。

　　8.非独立悬架

　　非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。

　　非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，一般是紧凑型以下级别才会出现的配置（雪铁龙、标致那是奇葩，另算）。

　　扭转梁、扭力梁、拖拽臂，还有所谓的半独立悬架都是非独立悬架的一种，无非是企业为了宣传而美化而弄出的一种称呼，所以要是看到有：半独立、扭转梁、扭力梁字样，就要知道，这货就是非独立悬架，别听他们瞎吹。

　　非独立悬架系统的优点：

　　1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。

　　2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。

　　3.构造简单，制造成本低，容易维修。

　　4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。

　　非独立悬架系统的缺点：

　　左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。

　　2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。

　　这第二个缺点算是中国特色，很多车型的初始设计为独立悬架，出于成本和利润考虑，在中国更换为非独立悬架，但非独立悬架的空间优势却并没有体现出来，相反可靠性大概因为设计仓促，或是成本控制过度，有可能存在缺陷，加上企业不负责任缺乏足够的耐久测试，还不如独立悬架可靠性好（别看了，大众说你呢）。

　　9.悬架的调校

　　其实除了上述这些悬架的基本条件，悬架的性能还取决于车企的调校，往往这一环节会让类似悬架配置的车型，产生天差地别的性能变化。毕竟如果为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

　　因此说起悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，车企不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。

　　基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了不同车型之间的操控特点，一家经验不足的企业，即便是配备了很高级的悬架，如果没有学会正确的调校，其驾乘感受也不会非常好。