智能汽车“软件危机” 如何破？

　　得益于智能化和网联化的快速发展，汽车行业正跑步迈入“软件定义汽车”发展新时代。

　　一方面，从智能汽车演进趋势来看，目前普遍认为，未来汽车将不再只是一个简单的交通工具，而是一个具有高度智能化的生态系统，这其中的很多功能应用都需要软件来实现。

　　另一方面，软件也开始深度参与到汽车的开发、验证、销售以及服务等全流程中，并不断重塑汽车行业的价值链和商业模式。

　　然而，伴随着软件在整车上的重要性不断凸显，规模和复杂度持续提升，同时在开发效率以及成本上，也对汽车行业提出了前所未有的挑战。如何在满足整车厂乃至终端用户多元化需求的同时，实现更快捷高效的软件开发及持续的迭代升级，成了汽车行业共同关注的话题。

　　软件“长尾”价值持续凸显

　　“‘软件定义汽车’已经提出了很多年，大家从最开始的争议，到现在对这件事情的接受度和认可度已经高度一致了。”在不久前的2023中国汽车论坛上，东软睿驰总经理曹斌如是说。

　　一个直观的感受是，如今整车在功能拓展和核心技术创新方面，越来越多是围绕软件来展开。比如自动驾驶和智能座舱，基本都是以软件作为核心驱动，来进行功能拓展，以及持续的迭代升级。

　　不仅如此，由于在硬件配置层面不断趋于同质化，软件更是成为了不同企业打造差异化竞争的关键。

图片来源：AITO汽车

　　而除了产品层面，软件同时也在重构汽车价值链。在过去很长一段时间里，整车厂的盈利模式主要是围绕“一次性的整车销售+售后维护服务”展开。近几年随着“软件定义汽车”的快速发展，在功能拓展以及驾乘体验方面赋予汽车更多可能性，基于智能座舱、智能网联、智能驾驶与软件服务的深度融合，被普遍认为将是汽车价值拓展的关键核心，价值和作用将在汽车中的比重逐步提升。

　　广汽研究院智能网联技术研发中心副主任任强就指出，随着汽车逐渐演变为一个智能终端，具备软件和硬件的双重属性，软件将更具备长尾价值，在汽车附加值中的占比将会不断提高，为车企创造新的利润来源，并在汽车全生命周期内让企业持续收益。

　　“软件付费”的兴起，就是一个重要信号。与传统业务模式不同，所谓“软件付费”即在车辆完成销售后，通过软件的持续迭代升级或者付费解锁应用，不断为用户提供新的功能、新的服务，进而产生新的商业价值。

　　目前主流车企都在尝试“付费订阅”，以寻求新的增长点。比如在自动驾驶领域，包括特斯拉、蔚来、问界等在内车企均采用了付费订阅方式，为用户提供相关的自动驾驶功能服务。不少汽车品牌甚至开始在方向盘加热、座椅加热、座椅通风、后轮转向等功能上采取付费会员模式，将盈利模式从“一次售卖”转为“硬件预埋+软件付费解锁”。

　　长安汽车股份有限公司首席专家李伟此前曾预测，到2030年，中国品牌汽车软件在整车价值中的占比有望达到65%，成为未来汽车产业重要的价值点和利润点。

　　“不仅如此，传统精益制造的利润结构或者估值模型，收入一定是和成本成正比。但软件就不同，当研发完成部署以后，未来不管是100万辆还是200万辆规模，边际成本几乎为零，这也是为什么主机厂以及零部件公司在软件方面的营收以及投入，占比会越来越高。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示。

　　值得关注的是，软件重要性的持续提升，在重塑车企盈利模式的同时，驱动资本市场对汽车行业也在不断进行价值重估。

　　美国当地时间7月2日，特斯拉公布了最新交付量数据，今年上半年特斯拉累计交付新车88.9万辆汽车，同比增长57.7%，按照180万辆的全年销量目标计算，上半年销量完成率为49.4%。

图片来源：特斯拉

　　该交付量数据公布后，特斯拉股价再度强势上涨，市值一夜飙升超570亿美元（约4100亿元），达8869亿美元。而作为对比，丰田今年上半年全球累计销量超过了500万辆，但目前市值不足2300亿美元。“这背后，就是软件定义汽车给了特斯拉这样的企业更大的估值或者升值空间。”任强表示。

　　英伟达创始人兼CEO黄仁勋此前甚至预测，到2025年，许多汽车企业很可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。

　　“因此，如果整车厂能够真正掌握软件开发能力、数据增值服务、生态体系构建等资源要素的话，就相当于完成了由传统制造企业向科技企业的转变。”任强指出。

　　新风口，新挑战

　　作为整车智能化时代的全新生产力，软件无疑将为汽车行业带来巨大的增量价值。

　　据相关预测数据显示，2018年全球汽车软件市场规模仅65.4亿美元，预计到2025年将超过350亿美元，届时一辆智能汽车代码量预计将达到7亿行，相较于2022年约增加2.3倍。

　　但软件对汽车行业的颠覆不会一蹴而就。在东软睿驰总经理曹斌看来，伴随着软件在整车上的重要性持续提升，逐步成为接下来汽车行业“内卷”的一个重要方向，“软件定义汽车”将会呈现阶梯式的落地特点：

　　第一阶段，构建智能化基础设施阶段，实现软件定义汽车的可能性。过去一段时间，汽车产业上下游都在为此而努力，逐步构建面向域控的SOA软件架构。

　　第二阶段，打造新功能、新体验的产品力阶段：随着整车新架构逐步导入量产，应用软件提供新功能、新体验成为市场竞争的必备要素，整车构建海量场景化、个性化的创新功能趋势将愈发明显。

　　第三阶段，随着软件投入在不断加大，如何变现，如何在车辆卖出以后通过增值的服务持续获得软件的收入，将是主要任务。

　　在此过程中，由于软件在整车上的应用越来越广泛，驱动软件开发规模及整体复杂度大幅提升，对整车厂和相关零部件提供商的软件开发能力也将提出更高的要求。

　　“这不仅仅是指企业的软件开发组织体系以及开发方法能否支撑如此大规模的软件开发，还包括软件开发成本在新车型里面是否足够摊销边际毛利率，毛利润能否覆盖每年不断增长的软件开发原材料费用等。”曹斌指出。

　　过去很多车企的开发体系非常封闭，并且汽车功能开发软件和硬件往往是深度耦合的，这种模式下一旦后续需求发生变化，可能会带动整个系统级变化，变更的成本非常高。“想象一下，如果有几百万行代码，这时要去修改其中的Bug，简直是灾难。”曹斌表示。

　　而目前的事实是，随着智能化变革的深入推进，与此同时汽车行业内卷持续加剧，无论是在新产品、新技术的更新迭代速度，还是价格方面，整个汽车行业都进入到了一个很“卷”的状态，对研发效率以及成本都提出了更高的要求，不仅要求功能快速迭代，甚至不同车型之间的可以快速复制。

　　“比如芯片，这两年更新迭代非常快，过去很难想象一款刚刚出现一两年的芯片仅仅只是一个过渡产品，但现在很常见。这样导致的结果是，当我们在一个新架构、新系统或者新的芯片平台上开发了非常庞大的软件应用的时候，可能到明年或者后年就需要重新迭代。”曹斌指出。

图片来源：比亚迪

　　除了研发迭代效率，从成本来看，当下中国的汽车品牌非常多，但很多车型的架构、软件并不统一，这样导致开发出来的很多软件往往只能在一个车型里分摊，并不能跨车型甚至跨品牌整体分摊。如此一来，随着软件规模逐渐扩大，压力也会随之增加。

　　正是基于对这些需求的深刻洞察，东软睿驰创新地提出了“软件先行”。“这是一套将工程问题跟应用开发相互解耦，并行展开的方法学。”曹斌指出。

　　众所周知，传统的V字型或者是瀑布式开发，工程落地难度很高，因为随着产品的持续升级迭代，难免会引入新的软件、新的芯片、新的技术，如此一来很多开发都要重新开始做。而软件先行，恰恰是把这些事情分开，比如Tier1供应商去解决芯片和硬件适配问题，应用软件供应商提前把软件开发好，大家有一个相对清晰和稳定的接口界面，从而在后续可以快速集成。

　　与此同时，东软睿驰也在积极构建开放的“集成式”开发框架，旨在通过集中抽象及管理整车服务、数据及通信等服务，使传统的ECU软件开发与域控制器软件开发能并行执行，做到真正的软硬解耦，实现一次开发多车型通用。

　　“这种开发方式可以带来很多的便捷性，尤其当新车型有标准化平台，有很好的应用开发界面时，OEM有很多应用软件可以自己开发。同时，也可以开放出来给第三方开发者应用，当这件事情出现的时候，产业的创新速度、创新质量会大幅度提升。”曹斌指出。

　　国产操作系统，迎历史机遇期

　　所谓操作系统，本质其实就是为应用开发创造一个合适的环境。伴随着“软件定义汽车”的快速发展，重塑汽车软件开发模式的同时，也为国产汽车操作系统提供了前所未有的机遇期。

　　“我们去看历史上若干个成功的操作系统产生的背景，和当前汽车行业面临的情况一样，也即是软件的复杂度越来越高，超出了单一组织的开发能力，也超出了单一组织商业模型的承受能力，这时候一定会涉及到跨商业边界开发应用，需要构建更开放的、统一的开发平台，解决当前困境。那么这个时期，也是孵化新操作系统的关键窗口期。”曹斌指出。

　　Linux、Windows、Android ，诞生的背景大抵都是如此，只不过在不同操作系统发展过程中，边界也在不断发生变化。

　　“比如Linux，早期很多应用开发都是面向内核开发的。而到了Windows，最开始开发应用软件虽然也是要面向内核去开发，但在发展过程中，Windows将很多中间件、软件库和服务补充到了系统里面。再到手机Android出现的时候，也不再是一个简单的内核概念，而是一系列非常庞大的软件，上面有非常巨大的生态，中间是有很厚的应用框架、服务、组件，共同组成一个更复杂更加庞大的一个操作系统。”曹斌表示。

　　那么智能汽车时代，需要什么样的操作系统呢？曹斌认为，广义的操作系统更应该受到关注，因为这类生态系统是具有生态垄断性的。“汽车行业还没有形成一个特别突出的主导型广义操作系统，而现在正是一个非常好的机遇期”。

图片来源：四维图新

　　但这并不容易，需要携手产业链上下游合力共建。目前，从底层芯片到中间平台，再到上层应用，东软睿驰正在逐步构建自下而上的生态合作圈层。

　　比如在底层芯片方面，东软睿驰已与恩智浦、英飞凌、英伟达、地平线、芯驰科技等众多国内外芯片厂商展开深度合作；中间件方面，则与Linux、QNX、中兴通讯等操作系统进行了广泛的量产合作；上层应用方面，与采埃孚、联合电子、觉非科技等核心技术提供商建立了稳固的联系，共同推动广义汽车操作系统生态的发展。

　　特别值得一提的是，通过与东软睿驰的合作，据悉在硬件平台上，集成了觉非科技的软件只用了一个月的时间，就达到了量产所需要的定位精度，显著提升了开发速度。而在相关L4合作项目中，也仅花了一个月就把L4算法集成到了量产硬件上，并且已经实现上路调试，预计会应用在今年下半年量产车型中。

　　在此过程中，东软睿驰也在不断完善NeuSAR能力。目前，东软睿驰的NeuSAR除了提供标准化的AUTOSAR 组件，也包括面向ASF标准的中间件，去年年底东软睿驰还进一步推出了兼容ASF标准的SOA中间件——NeuSAR SF。

　　而得益于与众多产业链上下游企业的合作，东软睿驰自主研发的NeuSAR汽车基础软件平台、广义操作系统，也已经得到了广泛的量产验证，为汽车产业转型升级提供了重要的驱动力。

　　在曹斌看来，操作系统的产生有非常强的机遇性，在当前这个阶段大家应该积极去探索。“因为中国的创新生态很活跃，凡是广义操作系统出现的地区，历史上都是应用特别活跃的地区，一旦应用生态形成了，广义操作系统就形成了。而一旦广义操作系统在中国形成了，就不用再担心被卡脖子了，这是一个非常好的机遇期。”