命里犯冲 “被国产”的雷克萨斯招谁了？

　　“雷克萨斯国产”让原本在国庆期间相对平静的中国汽车市场再起波澜。其实，这个话题并不新鲜，早在2016年网上还出现过一组貌似可信度很高的国产计划表，现在看来已经不攻自破了。

　　爆点来自于10月6日路透社称，“丰田内部人士确认企业正在考虑在中国本土化生产雷克萨斯”。不到一秒钟就能看完的几个字，让国内媒体炸开了锅。持着怀疑的态度，爱卡汽车与雷克萨斯（中国）内部人士和雷克萨斯日本本部知情人士进行了确认，对方否认了这一说法，称都是网传。

　　雷克萨斯国产化的消息最早可以追溯到2011年，时至今日仍未能提上日程，笔者认为以其品牌在中国的影响力，想要实现国产毫无难度，问题的关键是这个动作到底值不值。从多方面的维度来看，雷克萨斯国产真的没有必要。

　　◆ 利润空间巨大，尚无需国产

　　根据路透社的援引，丰田考虑在中国生产雷克萨斯，主要是希望缩小与BBA之间的销量差距。汽车圈的老朋友都知道，销量并非衡量企业发展的绝对标准。BBA在华有着数十年的积累，产品口碑等多方面已经早早的将中国豪华车市场格局锁定了下来，雷克萨斯即使国产，要想撼动BBA也是极为艰难的。因此，雷克萨斯剑走偏锋，多年来他们更看重经销商的用户服务、稳定的价格体系和供需体制，因为只有在健康环境之下，经销商和用户才能共同成长。

丰田汽车社长 丰田章男

　　作为以利润率为核心考核目标的丰田集团，虽然2017财年销售额为2673亿美元（约合人民币17164亿元），比同比增加6.5%，营业利润达219亿美元（约合人民币1402亿元），同比增加20.3%。但是在2017年一汽丰田、广汽丰田和雷克萨斯中国的中国区利润率问题上，未能达到丰田章男的要求。中国市场份额虽然仅次于美国和日本的市场，占其全球总销量的11%，但是依旧存在巨大的利润上升空间。作为一向保守的丰田汽车，肯定是压榨完所有上升空间之后，才会考虑是否国产的问题。

　　◆ 运输成本较低，有别于欧洲品牌

　　目前，雷克萨斯在全球的生产工厂并不多，主要产能集中在日本九州、田原、元町工厂，加拿大安大略工厂以及美国肯塔基工厂。其中，全球销量的一半、销往中国90%的汽车，都出自九州工厂。图中，我们可以看出，九州岛福冈港口到上海港口的直线距离在900km左右，海运路程仅需要两天时间。因此，相比于凯迪拉克、林肯、DS等品牌，雷克萨斯的进口车具有较低的时间成本和并不算高的运费，使产能和定单量能够有很科学的匹配。

　　◆ “匠心”品质弱化风险高

　　雷克萨斯的不国产，主要还是考虑产品品质的把控上。虽然拥有先进的TNGA架构，生产效率有了大幅提升，但雷克萨斯的一辆车从最初冲压到最后将近3万个零部件全部组装好并检查完毕，一共需要19个小时。其中，涂装工序大约需要10个小时，而组装加检查的时间则大约为5小时。因此，“匠心”的弱化是雷克萨斯最为担忧的事情。

　　除了拥有全球统一的生产标准，雷克萨斯的技师水平在全球都有着很高的声誉。如果国产，国内的装配技术很难达到品牌的要求。与此同时，供应链势必会进行本地化搭建，供应厂商的更换也会加大品控风险。

　　◆ 在华销量已紧随BBA脚步

　　今年7月，我国已经将乘用车关税从25%降至15%，这为雷克萨斯继续以进口的方式在中国销售提供了良好的环境。 8月份，雷克萨斯在华销量达到17,675辆，同比上涨59.2%，今年累计销量已经突破10万辆大关，在全系进口和基本没有优惠的情况下，超过凯迪拉克销量（1.6万辆），紧随国产多年的BBA之后。

　　如此看来，雷克萨斯并不愁卖，没有必要通过国产与合资伙伴分享利润。除此之外，得益于优异的品控和进口身份，使其在实际销售中能够享受到高溢价。一旦国产，品牌附加值将大幅减分，而且国产意味着大批量下线新车，在为经销商带来库存压力的同时，削弱经销商的盈利能力，导致终端售价一泻千里。

　　◆ 市场需要“进口雷车”

　　市场上反对雷克萨斯国产的呼声一直很高。在丰田章男开通新浪微博的第一天，网友就纷纷向其表明不希望雷克萨斯国产的心声。事实上，雷克萨斯的价格已经十分具有竞争力，就算国产，车型的售价也不见得有大幅下降，以丰田的兰德酷路泽为例，在一汽丰田国产后，售价比大众途锐（进口车）还要高，现款皇冠的售价区间也与全新雷克萨斯ES相近。

　　写在最后：雷克萨斯国产并非没有可能性，但不是现在。目前，企业在海外的工厂全部以独资的形式存在，我国也将在2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。如果雷克萨斯能够以同样的方式进入中国，那时国产的消息才会真的具有含金量。