“瓶颈”仍存路在何方? 甲醇汽车发展大家谈

　　《中国汽车报》此前用6个版的篇幅对甲醇汽车的发展作了深度报道，从与“甲醇部长”何光远的高端访谈，到对三个试点地区的实地走访，在业内引起了很大反响。那么，我国甲醇汽车的技术是否成熟？是否已到了大规模推广的时候？甲醇汽车在我国的发展空间有多大？在全国范围内推广还存在哪些问题？本报记者后续又采访了部分专家、学者以及参与试点的相关人员，请他们畅谈对甲醇汽车的看法。

　　技术已基本成熟

　　长安大学汽车学院教授刘生全：甲醇汽车标准待升级

　　甲醇汽车要优于天然气汽车。天然气汽车的功率要损失20％，而甲醇汽车的功率比汽油车还要高5％；天然气汽车跑一天要加五次气，甲醇汽车跑一天只要加一次甲醇；建一个加气站需要1000多万元，而建设甲醇加注站成本和建汽油站基本一样；甲醇常温下是液体，不需要增加压力，而天然气罐要额外加上两百公斤的压力，从这方面来看，甲醇汽车比天然气汽车更安全。

　　应该说，甲醇-柴油双燃料卡车是比较环保的，因为改装之后，车辆的排放水平就能升一级。比如，国三标准的柴油车加装甲醇系统之后，排放就能达到国四标准。

　　目前，甲醇汽车的相关标准还需升级。比如，添加剂能够对供油系统起保护作用，一是加了缓释剂以减轻腐蚀性，保护油泵、油嘴等部件；二是加了分散剂，能让甲醇混合得更充分、更均匀。但试点甲醇重型车的榆林矿业集团受具体情况所限，采用无添加剂的工业无水甲醇作为车用燃料，由于行驶距离较短，所以虽然零部件出现了一些问题，但并不严重，仍可以使用。如果运行时间长、运行里程多了之后，不用添加剂的问题就会凸显。

　　在2009年制定的车用甲醇燃料标准中，没有添加剂的相关内容，所以需要重新修订相关标准。此外，现在关于甲醇添加剂的标准，设定的主要是技术参数，虽然各品牌的添加剂都能达到标准规定的参数范围，但性能却不一样。随着技术的进步，甲醇添加剂的标准也需要不断修订。

　　现在甲醇汽车在我国发展之所以缓慢，不是因为遇到技术上的难题，主要是受制于国家的政策。

　　吉利研发甲醇汽车，是基于对当前经济发展形势、环境保护以及能源安全的综合考虑。我国经济发展速度较快，目前对原油进口的依存度高达65％，空气污染导致的雾霾也日益严重。因此，从缓解能源安全、改善大气环境、促进我国经济健康可持续发展出发，车企有义务承担起一定的责任。

　　吉利于2005年底启动甲醇汽车的研发工作，目前已突破甲醇汽车的多项关键技术，也拥有了近百项发明专利，积累了丰富的甲醇发动机、甲醇汽车研发经验。如今，吉利已开发完成了14款甲醇轿车产品，并获得工信部产品公告。目前，吉利甲醇汽车是国内惟一获得工信部产品公告的甲醇汽车产品。

　　甲醇汽车在研发、制造方面已基本成熟，具备向市场推广的条件。在车辆耐用度方面，人们最关注的老化问题，也就是涉醇零部件的耐腐蚀问题已得到解决，所以甲醇汽车在保养周期、保养方便程度等方面较传统燃油车别无二致。

　　目前，吉利的甲醇汽车使用两套燃料供给系统，一套甲醇、一套汽油，汽油的油箱容量为10升，主要负责车辆的启动以及应急使用。随着技术的成熟，两套燃料系统的切换非常自然，人们几乎无法察觉，这是从客户角度出发，在使用舒适性上力争让消费者有着与传统燃油车相同的体验。

　　吉利甲醇汽车产品投放市场后，接受了严格的检验。自2013年在山西省晋中市投入出租车试点运行项目以来，目前已在我国“四省一市”的八个区域累计投入车辆1000多辆，运行总里程已达两亿公里，单车最大行驶里程超过40万公里。这充分验证了甲醇作为燃料的适用性，甲醇汽车的可靠性和环保等性能。

　　通过十年多的研发和四年多的试点，吉利汽车在甲醇汽车的生产和市场服务方面，也做好了充分准备。集团旗下生产制造公司湖南湘潭、浙江宁波、浙江临海基地，均已完成生产线的技术改造和升级，具备批量生产甲醇汽车的能力。同时，吉利在山西省晋中市和贵州省贵阳市新建两个专门制造新能源-甲醇汽车的生产基地。

　　过去研发甲醇汽车是在已经上市的传统燃油车上进行改造，如今，吉利同一款车型的燃油车和甲醇汽车的开发过程在同步进行，这也从另一方面说明了甲醇汽车在生产技术水平上达到与燃油车相一致的水准。此外，吉利汽车形成了完备的甲醇汽车专用系统零部件产业链，具有完善的全国汽车销售服务网点。这些均为我国进一步推广甲醇汽车奠定了坚实基础。

　　事实上，甲醇汽车从制造到使用，已经非常适合市场化推广。但有些人对此还存在疑问，比如甲醇汽车是否可靠耐用、甲醇是否有毒、为什么科技更先进的美国没有推广甲醇汽车等。从理论数据和实验数据看，甲醇燃料的优势非常明显。而美国之所以没有使用甲醇燃料，一方面是石油危机已经过去；另一方面也是因为从经济性上甲醇燃料在美国没有优势可言，所以美国失去了研发甲醇燃料的积极性。

　　从国家层面而言，相关部门的负责人应该对甲醇汽车报以开放包容的态度，在已经论证了甲醇作为燃料的经济性和适用性的基础上，进一步放开试点范围，让甲醇汽车有用武之地。

　　推广需借政策东风

　　工信部甲醇汽车试点领导小组专家谢振华：国家应给甲醇汽车一个身份

　　由于过去屡屡发生添加甲醇的假酒事件，很多人认为甲醇不安全，甚至将其妖魔化。因此，人们对甲醇汽车的安全认识需要进一步提高，甲醇不可饮用，作为燃料，它和汽油、柴油一样易燃易爆，需要做的是安全使用。

　　甲醇汽车已经有三十多年历史，在发展过程中存在很多技术性问题，也一直在解决。美国也曾经发展过甲醇汽车，但美国的国情和中国不同，相比石油，甲醇没有明显优势，所以搞了十几年就停掉了，但这并不代表中国不适合发展甲醇汽车。

　　当前，我国已经在“四省一市”开展了甲醇汽车试点，希望国家层面尽快出台政策，明确甲醇汽车的定位以及甲醇在我国燃料体系中的定位。所以，试点城市要给国家有关管理部门提供准确详实的数据资料，为国家决策提供依据。

　　目前甲醇汽车推广应用存在一个制约性的问题，即没有覆盖全国的加注系统，车辆到了试点之外的城市就没有办法加注甲醇。所以，问题的关键在于中石油、中石化是否愿意开放其加油站体系给甲醇使用。在技术和可操作层面难度不大，但这涉及到政府和相关企业怎么看待这一问题，是保守还是激进，存在博弈。

　　中国的石油系统已运行了几十年，很完善，海外进口石油也没问题，如果不发生战争等极端情况，燃油车仍将是主流。甲醇要想从中分一杯羹，难度很大，这中间存在产业之间利益争夺的问题。

　　在财政资金补贴方面，可以考虑支持甲醇汽车，最起码表明一下态度，甲醇汽车是可行的。就甲醇本身的经济性而言，并不依赖补贴，当然有补贴更好。在上海的甲醇汽车试点中，很多司机行驶很远的路来加注站加注甲醇，这说明市场会发挥作用来推动甲醇汽车发展。相比补贴，目前更重要的是给甲醇一个明确的身份，将其划入新能源汽车范围或者清洁能源汽车，从而名正言顺地进行大规模推广应用。

　　虽然甲醇汽车不需要大规模的财政补贴，但在税收政策上还需要予以相应的支持。当前试点阶段没有征收甲醇的“燃油税”，因为没有把甲醇归为燃料范畴。一旦收取“燃油税”，该怎么收、收多少等就会和政策相关联。一点儿不收不合适，收多了又不利于推广使用，所以需要科学地研究并制定出合理的征税办法，特别是要考虑甲醇汽车的热效率优势。

　　天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德：验收结果对甲醇汽车推广很重要

　　今年工信部对甲醇汽车试点进行验收，主要是检验甲醇汽车经过多年的试运行到底有没有问题。考核包括多方面，一是车辆本身的技术考核，从动力性、经济性、环保性、可靠性、实用性这5方面来考核；二是驾驶人员、维保人员、加注人员的健康问题；此外，对于加注站环境的清洁问题、运输过程中的问题等，都要进行全面检查。最后得出全面中肯的结论。如果对参加试点的城市进行验收后，认为甲醇汽车已经具备了运行条件，那么应用于试点中的甲醇汽车标准就会升级，具有全国意义。所以这次验收的结果非常重要。

　　甲醇汽车经济性较好。参加试点的甲醇重型商用车只有榆林矿业集团的5辆车。据我所知，在试点之外运行的甲醇重型商用车很多是改装车，目前在全国12省2市都有甲醇改装车。现在，用户对甲醇改装车的积极性比较高，因为投入较小。普通柴油重型商用车改装成甲醇-柴油双燃料车需花费1万多元，而双燃料卡车的经济性很好，运行三四个月后，就可以收回改装时花费的成本了。

　　甲醇主要对铜、铝等金属材料具有腐蚀性，对部分橡胶和塑料也有腐蚀性。不过，现在橡胶工业的技术发展很快，耐腐蚀材料完全可以制造出来。耐醇零部件的技术已是常规技术，只要市场需求量上来，耐醇零部件完全能供应上。而且甲醇的黏度没有柴油那么大，如果采用耐醇材料，那么耐醇零部件的维护保养比普通柴油零部件还要简单。

　　除了用煤炭制取甲醇，用二氧化碳加氢制取甲醇的技术在国际上已经很成熟了。无论是在原材料还是制醇步骤和成本上，甲醇比过去国家给补贴的乙醇更有优势。我国曾经鼓励用陈化粮生产乙醇，但由于陈化粮有限，且我国每年还要进口超过15％的粮食，在中央强调粮食安全的背景下，国家于2016年取消以粮食为原料的生物燃料乙醇补贴。虽然秸杆也可以制乙醇，但技术上没有太大突破。现在有人用煤炭来制造乙醇，其过程是先用煤炭生产甲醇，再用甲醇生产二甲醚，然后再加氢制成乙醇。既然甲醇已经可以作为能源来使用，为什么还要增加步骤制取乙醇？

　　不同声音

　　中国工程院院士曹湘洪：甲醇不是“好燃料”

　　尽管中国是世界煤炭储量和生产大国，但储采比并不高，而且需求增长快。随着电力需求的上升，煤炭供求矛盾加剧。从经济发展的全局和资源的合理利用看，煤炭主要应用于发电。尤其是运输相对便利、运输成本较低的地区，不宜为了促进地方经济，盲目发展煤制油及煤制甲醇、二甲醚再生产低碳烯烃。

　　在煤炭资源丰富、运输不便、运输成本较高的地区，可以考虑发展煤制油及煤制甲醇、二甲醚再生产低碳烯烃，但不宜发展煤制甲醇、二甲醚做车用替代燃料。这种做法是在以高碳燃料替代低碳燃料，不应该是发展的主流方向。

　　从甲醇自身的化学性质看，其本身具有腐蚀性、溶胀性、侵蚀性。现在国家对汽车蒸发排放控制得越来越严格，国外做过很多试验，包括氟橡胶等材料，但甲醇本身的特性决定了其难以达到要求。另外，甲醇的蒸发潜热比较大，导致汽车的冷启动比较困难，在这种情况下，甲醇不充分燃烧一方面可能导致排放增加，另一方面会形成甲醛，还需要另行处理。

　　对于甲醇燃料，业界一直存在争论，但最终能否生存，还是要由市场来决定。

　　我个人更支持乙醇燃料的发展，但前提是生物乙醇。如果用煤制取乙醇，中间要经过多个化学反应过程，即便成本合适，煤制乙醇作为燃料也是不合适的。生物乙醇是可再生资源，可以通过农业废物、陈化粮、含有重金属的粮食获取，这种方式不仅有利于国家解决问题粮食，还可以为农民增收。所以我主张推动乙醇汽油的发展。《中国汽车报》也将对这些问题持续关注下去。