车身生锈暴露自主品牌短板 降低成本是祸首

　　车身附件及电器的质量问题一向是消费者投诉的焦点，不过，尽管故障问题涉及部位较多，但集中性的问题同样显而易见，车身生锈便是较典型故障之一。据国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网对相关数据不完全统计，截至发稿，2015年已累计收到车主反映车身生锈的投诉796宗，涉及66个品牌的180个车型。其中自主品牌车型占到118个，600余宗投诉占到相关投诉量的八成余。种种迹象表明，车身防锈技术已成自主品牌较大的短板。

　　2014-2015款新车生锈几率更高

　　车质网投诉数据显示，2014年全年车身生锈问题投诉共计678宗，而截至发稿，2015年同类问题已超过去年全年17.4%，预计2015年车身生锈问题增速将超过30%。从年款来看，车身生锈问题在2009款之后的各年款车型中出现频率较高，除2011款投诉量为88宗外，2009-2014款相关投诉量均达百宗以上。其中，虽2012款车型成为投诉主角，但值得关注的是2015款车型同期投诉量也已达60余宗，新车便出现生锈不免令人质疑部分厂家的车身防锈工艺。

　　2015年投诉数据显示，车辆使用1年内出现生锈问题的投诉达274宗，其中仅使用3个月的车辆便达百宗以上，这一信号应引起厂家及消费者的关注。而结合车辆年款来看，2014款及2015款车辆使用半年内的生锈情况最为突出，投诉量齐头并进，分列投诉排名的第一及第二位，由此可见部分新车车身防腐蚀能力确实存在问题。随着近两年自主品牌车型销量的逐渐增加，车身生锈问题也在自主品牌中迅速蔓延，成为车主心中的梦魇。不过，在2015年投诉中，部分合资品牌车型的投诉情况同样令人唏嘘，这表明成本压力在目前车企中广泛存在。

　　自主品牌车身防锈工艺成短板 法系欧系德系表现好

　　截至发稿，2015年自主品牌车身生锈问题远高于合资及进口品牌，649宗投诉占到相关投诉量的8成以上。而车身生锈问题共涉及的42个自主品牌中，比亚迪以高出奇瑞汽车近一倍的投诉量位居首位，而长城、宝骏汽车、吉利汽车、长安乘用车及江淮汽车等品牌分列其后。其中，比亚迪F3及宝骏630相关投诉最为凸显。相比之下，韩、日、美系品牌系别投诉量虽仅有两位数，但其中暴露出的问题同样值得探究。韩系品牌投诉问题主要集中在索纳塔八及起亚K3车型中，其中索纳塔八主要集中在2011款，而起亚K3则半数投诉出现在2015款车型中，门窗、天窗等部位焊接处锈蚀明显。东风日产成为日系品牌相关投诉最多的品牌，2012款及2014款奇骏、轩逸、逍客等车型，车内转向管柱及踏板支架出现严重锈蚀并不易被发觉；此外2015款丰田RAV4座椅支架生锈问题，也同样较为突出。美系品牌车身生锈问题则主要集中在低端车型产品上，部分雪佛兰赛欧车身及车内均出现严重锈蚀，令人触目惊心。相比而言，欧系及法系品牌的车身防锈工艺值得首肯，相关车型投诉均以个位计。

　　车身生锈问题简析

　　车身锈蚀部位多集中在车身焊接处、底盘甚至是被内饰部件所掩盖，致使部分车主并不能在第一时间察觉，给维修处理及减缓车身锈蚀程度造成困难。对此，车质网结合2015年接到的投诉数据，对车身生锈问题多发车型进行分析，总结出容易出现锈蚀的部位，以便车主及时发现并处理，避免因锈蚀问题的日益严重，而减少车身整体使用寿命。

　　一、车身焊接部位出现锈蚀

　　车身焊接部位出现锈蚀的情况，主要存在于吉利、北京现代、东风悦达起亚及雪佛兰等品牌的部分车型中。实际上，一辆车的车身焊接点总数高达几千处，出现锈蚀的几率最大，但由于车身及门框焊接等部位较隐蔽，锈蚀并不易被察觉。在车身生产过程中，钢板需通过冲压、焊装等工艺，将各种车身零件连接在一起。以北京现代第二工厂为例，为了防止焊接时铁屑四溅，工人会在索纳塔八焊口处涂抹油脂，此外防锈油、拉延油、铁粉以及残胶等杂物也容易积存在焊接缝隙处。如果脱脂、水洗等工序出现问题或清洗不彻底，尤其是车身及车门焊接夹缝等易积聚部位，将可能影响到涂装工艺中电泳漆膜的附着力，从而影响到防锈效果。而像自主品牌，在细节的把控上更是有所欠缺，加之喷涂存在死角，部分焊接缝隙并未被面漆完全覆盖，致使油漆涂层质量可靠性大打折扣，出现锈蚀可能只是时间问题。

　　二、车身钢板防锈能力差 内部出现锈蚀

　　在2015年相关投诉中，车身钢板出现大面积锈蚀甚至锈穿的情况，最令车主揪心。类似投诉问题多发生在比亚迪、奇瑞、长城、宝骏、江淮、长安乘用车等自主品牌中，锈蚀情况较为严重。其中，最早暴露生锈问题的江淮汽车已对同悦车型进行召回，原因在于车身模具涂装工艺孔设置不合理，导致部分车辆的车身侧围外板内腔表面涂装质量未达到工艺标准要求。实际上，所谓的涂装工艺问题并不是所有品牌车身钢板锈蚀的根源。据悉，双面镀锌板可以有效地提高腐蚀耐久性，但如此一来会给生产成本带来压力，令不少自主品牌退而求此次，选择单面镀锌板。而在涂装前处理过程中，车身会采用浸渍式磷化钢板，增强车身底材的抗腐蚀能力。目前，普遍使用的固体表调剂存在着热稳定性差、使用周期短的问题。为了保证槽液的稳定性，应补充新鲜水和表调剂并定期更换槽液。或同样出于成本考虑，部分车企在工艺设备维护、槽液参数调整、过程质量控制等环节的疏忽，会使槽液未能处于最佳工作状态。

　　除此之外，内腔注蜡工艺同样可以提高车身内部防锈保护，以上海大众征仪工厂为例，为了防止水分残留在车身的空腔中，影响车身内部防腐蚀，上海大众引入空腔注蜡技术形成均匀的保护膜，从而保证车辆12年的防腐蚀性能。相比之下，部分自主品牌为了压缩生产成本，较少使用类似工艺。

　　三、车内部件锈蚀问题直指配件供应商

　　有些车企在生产工艺方面压缩成本，也有部分车企会在配件采购成本上能省则省。2015年，车内部件锈蚀问题主要出现在美系及日系品牌中，其中长安福特福睿斯、东风日产奇骏及轩逸等车型现象较为类似，同为车内金属支架及转向管柱等部件生锈。从上图可知，相关部件表面出现浮锈层，应为防锈处理不到位所致。无论是金属材料的选用，还是在防锈涂层或表面处理方面，都未能达到工艺标准。而之所以这样的配件能够在量产车型中广泛应用，可以说供应商钻了厂家的“空子”。配件表面的防锈能力并无法从强度及耐疲劳试验中得以验证，如此一来供应商也可降低制造成本，从中获得更大利润。虽然从表面看车企同样为“受害者”，但质检体系不完善、监管不力同样令其自食恶果。而无论是车企无心之过还是配件供应商有意为之，消费者的利益都受到了伤害。