行驶高能效，从后轮转向说起

　　有了外观内饰的能效设计，奔驰EQS还缺啥？当然是行驶方面的高能效，这部分我们先从后轮转向说起。

　　奔驰EQS具备10度的后轮转向功能，它的工作逻辑是，当车辆高速行驶时，后轮会与前轮同向转动，起到稳定车身的作用；而在低速行驶过弯或泊车时，后轮会反向转动，起到减小转弯半径的作用；而在侧向智能泊车的时候，奔驰EQS的前后轮能同时同向转动，让出入车位可以更方便。

　　实际体验中，当我尝试中高速转向时，奔驰EQS优秀的循迹性以及紧致感，让车辆能够快速、平稳地过弯，并不会因为有5227mm的车长而变得迟缓，甚至让我有了开飞度的感觉。而在自动泊车的时候，其实后轮转向的体感并不明显，但的确会让进出车位的过程更快一些。

　　另外奔驰EQS装配的适时四驱+4轮空气悬挂的组合，让车辆在经过弯道时给予有力的侧向支撑，而经过沟沟坎坎的时候能够有效抑制车身弹跳和振动，保证车辆无论在哪种道路条件下，都能使车身保持平稳，在这方面，奔驰EQS倒是和传统燃油版S级一脉相承，没有变化。

　　值得一提的是，奔驰EQS能够将悬挂在舒适或者运动模式之间切换，但实际体验中，两个模式在支撑性和平稳性表现上是一样的，只不过运动模式的路感更清晰一些，尤其是对细小的地面裂痕、缝隙的识别上，运动模式更明显。

　　而在驾驶模式方面，奔驰EQS能够切换成节能、舒适和运动模式，其中节能和舒适在行驶过程中的体感上都偏向舒适，加速和制动都比较线性，而运动模式则会稍微激进一些，主要表现在加速、制动的灵敏度上，但这是对驾驶者而言的，对后排乘客来说都挺舒服。

　　此外奔驰EQS能够通过方向盘上的拨片调整动能回收强度，共有“D-、D、D+”三个档位，不过我觉得它们之间的差别真的不是特别明显，尤其是与很多其它品牌相比更是如此。

　　其实奔驰EQS的节能模式或能量回收强度之所以没有那么突兀，除了奔驰本身对豪华舒适质感的追求以外，还源自于对自身三电系统的信心。比如我们这次试驾体验的奔驰EQS 450+ 豪华版，它搭载了一个最大输出功率为245kW的后置驱动电机，百公里加速最快仅需6.4s，同时匹配了111.8kWh的NCM811三元锂电池，搭配奔驰自研的电池管理系统，CLTC工况下续航里程能够达到813km。

　　最后再说说驾驶辅助功能，奔驰EQS本身具备一系列的高阶驾驶辅助能力，比如领航辅助、车道保持、自适应巡航等等，不过我们在城市中穿行的时候，驾驶车辆轻松又舒服，甚至乐在其中，驾驶辅助反而不常用了。但当你真的想偷点懒的话，奔驰EQS还是能帮助你进行自动变道、固定距离跟车，主动避让等操作。

　　邦点评

　　经过了一天短暂的试驾体验，我对于奔驰EQS有了更为直观的了解和感受，也理解了奔驰对于“能效就是新硬通货”的定义。的确，奔驰EQS是一款追求极致能效的旗舰级纯电轿车，无论是从外观、内饰，还是配置和三电系统上皆按此目标进行设定，同时它也坚守了奔驰百年以来对驾乘质感的极致要求。因此，我认为奔驰在研发这款车的时候初心未变，只是在努力探索新能源时代下，顶级豪华轿车的样子罢了。

　　那么EQS到底适合哪些消费者呢？我认为应该是那些与奔驰品牌一样，对品质、品味有自己的坚守，同时敢于尝试新鲜事物，勇于探索全新领域，并以此为乐的人们。当然，前提是你要有充足的预算。如果按照这样的标准来看，奔驰EQS倒是对那些80后、90后、甚至00后的新晋精英们会有十足的吸引力。