另一方面，双电机四驱对动态稳定性也有提升，这是相比前驱或后驱车型的一大优势。全力加速，羿四驱版比羿两驱版，不仅加速更快，也更稳，不会有令人内心一紧的车头晃动。其它应用场景则是在低附着力情况下的操控更好，比如雨雪路况的多弯山路等。

　　值得一提，羿全系车型标配米其林Primacy 4浩悦四代轮胎，规格225/45 R18，单条轮胎价格约1000元，再对性能、舒适、能耗都至关重要的轮胎上，雷诺江铃还是挺舍得下本的。另外，从外观上区别单电机两驱和双电机四驱的方法，后者为红色刹车卡钳，显得更运动。

　　说到操控，羿的表现可圈可点，或许受到了雷诺的影响，略带欧系感觉。首先，低速下较为轻盈的转向，随着车速增加会加重，增益效果很自然；另外，底置电池的低重心，加上整体性不错的底盘，让羿在高速或弯道中，给人足够的稳定感。

　　日常情况下，羿开起来就是当前主流电动车的感觉，平顺、安静，除“无敌模式”外，还有标准、运动、经济三种模式，在动力响应上有区别，我认为大多数情况下“标准”模式就很好，动力输出可控性好，虽然加速踏板调得偏轻，但也可以掌握力度，不会有窜车的情况。

　　相比之下，“运动”模式很灵敏，脚下功夫不够细腻的话，乘客容易晕车；“经济”模式则相反，从起步到中段加速，动力输出始终被柔化，不仅省电也更舒适、更平稳，但需要加速时一定掌握好提前量。

　　开起来平顺，也跟能量回收有关，包括完全不回收的关闭挡位，羿共有4挡可调回馈等级。经济模式，回收最强的3挡，最高回收率27%，比1、2挡更强，但拖拽感并不明显。考虑到普通人的驾驶习惯，同时也是出于安全考虑，羿并没有设置“单踏板”模式。

　　与此同时，羿设置了“蠕行”模式，关闭蠕行，静止状态下，不踩加速踏板，车辆可保持静止；打开蠕行，松开制动踏板，车辆会缓慢前进，用户可根据自身偏好设定。与能量回收相匹配，羿采用EHB/WCBS线控制动系统，整体表现还不错，但踏板脚感还可以再调的更细腻一点，主要是制动后段刹车力不够线性。

　　与驾驶相关的智能化方面，羿的高配车型具有EZOOM-pilot 3.0系统，满配的情况下，可实现L2+级辅助驾驶，包括高速自动驾驶辅助HWA、交通拥堵辅助TJA、变道辅助LCA等，也就是高速路况下，可实现打转向灯自动并线和弯道跟随前车轨迹行驶。

　　此次，在海南试驾的车型为次顶配版本，缺少了以上功能，也没有自动泊车、盲点监测、开门预警、倒车侧后方预警等，但基础的前碰预警FCW、自动紧急制动AEB、车道保持LKA和自适应巡航是有的，在高速上能起到必要的辅助作用。跟车距离三挡可调，自动刹车的力度适中。

　　电动车用户最关心的续航，首先受电池电量影响，羿目前市售车型均采用孚能科技提供的三元锂电池，软包结构，可用容量59kWh，跟广汽埃安Aion S Plus 70（58.8kWh）、比亚迪秦PLUS EV500（57kWh）的电量非常接近。NEDC工况下，单电机两驱的续航500km，双电机四驱的续航450km。

　　以2021年的标准看，500km是够用的水平，对用户而言，以城市为主要使用场景，这也是很合适的。虽然现在已经有续航更长的车型，比如600km、700km的新车，但从使用需求出发，消费者用更多的钱换更长的续航，但多数时候用不到，经济效益不高。

　　续航还跟能耗有关，除了前面已经提到的车身重量、风阻系数以外，主要跟驱动电机紧密相关。羿采用雷诺江铃集团专门开发的高效率、轻量化动力总成，重量不到60kg，效率最高95%，具有不错的能耗，反映到续航也就更实。

　　另外，降低不必要的能量消耗也很重要，比如空调，市售车型均搭载高效能热泵空调，在不是特别寒冷的地区，比如长江流域以南，能有效降低能耗。而在更寒冷的北方地区，除热泵外，也有PTC制热，以获得更好效果。

　　此时，海南白天的气温在25℃左右，可以说对电动车续航非常友好。我们驾驶的这台双电机四驱版，试驾过程有高速、国道、城市路况，开启空调24℃，偶有急加速和静态拍摄的情况下，行驶里程102.4km，消耗电量27%，实际续航约380km，算是正常水平。

　　试驾总结：

　　江铃新能源是一家年轻的企业，在此之前纯电动产品主要是A0级小车，与雷诺的合作也刚刚3年，羿是双方合作后推出的首款新车，产于中国，面向世界，品质负面，中欧同标，是一个足以吸引中国消费者的点。

　　就产品本身而言，雷诺江铃羿的特点鲜明，从尺寸、空间到续航、配置，可满足普通用户的使用需求，除了主推的单电机两驱版本，还有性能突出的双电机四驱版本，这在同价位国产电动车中是一大亮点。虽然细节上还有可改进之处，但也是一个新的选择。