英菲尼迪IPL G37

　　我们承认，在头盔状的TT RS和古怪而精干的1 M身边，IPL G37看上去多少有些落伍。与此同时，它的轴距达到2850毫米，比宝马长出191毫米，比小巧的奥迪更是长出了381毫米之多。它的体重达到1687公斤，比宝马和奥迪重出接近200公斤，而后两者的体重差距还不到10公斤。可以预期，英菲尼迪将在加速环节败下阵来。5.4秒的0-96公里/小时加速成绩没什么丢脸的，但是与宝马的涡轮一击和奥迪了不起的加速成绩相比，英菲尼迪难免显得有些温顺。不过，当你抓住其档把时，温顺的感觉就一去不复返了。IPL G37的档把震动得如此富于攻击性，我们的右手也难免变得紧张起来。

　　更让人苦恼的是，IPL的数据与我们两年前测试的标准版G37S双门轿跑车几乎没有什么差别。相同的加速成绩，相同的制动表现，相同的整备质量。真正有意义的差别数据只有两个：一是SKIDPAD最大横向G力（IPL为0.93g，G37S为0.87g），二是基本款价格（IPL为48825美元，G37S为43725美元）。考虑到IPL和标准版G37S装备同样尺码和类型的普利司通Potenza轮胎（RE050A），IPL抓地力的提升主要应归功于其更硬的弹簧和重新调校的减震器。IPL在“龙之尾巴”始终牢牢咬住另两位选手，这个事实是其出色抓地力和整体而言平衡操控性的最好证明。

　　但是IPL的美好时刻直到我们离开“龙之尾巴”才真正到来，当我们进入更为宽敞的高速路段后，英菲尼迪才找到了自己的最佳状态。此时，长轴距带来的稳定性和三辆车中最迷人的（尽管未必是最快的）转向系统，让IPL成为一辆格外出色的巡游车。与标准版的G37轿跑车一样，IPL在豪华运动轿跑车的方程式中，选择了倾向于豪华一边。将它那一长串让人愉快的装备与贫瘠的宝马相比，你可以很快发现两家汽车制造商的不同意图。考虑到这一点，下面两个瑕疵难免让人更多了一分抱怨：首先，对于个头较高的驾驶者而言，IPL的前排头部空间显得局促；其次，3.7升V6发动机略显拙劣的噪音控制水平与英菲尼迪格外端庄的举止形成了鲜明的对比。

　　在赞美完IPL的动态表现后，资深编辑Tony Quiroga评论道：“但是在这个组别中，我感觉我是在开我爸爸的车。它处处散发出古老的香料的芳香，而我就在那儿。”随后，当我们在米其林的测试赛道上跑了几个计时圈后，我们发现，英菲尼迪不仅是跑得最慢的那位，而且在赛道长长的高速右弯中遭遇了燃料饥荒。IPL仿佛在说：“嘿，兄弟，你为什么不停下来歇歇呢？”

　　奥迪TT RS

　　如果你在你的余生中只开TT RS这一辆车，那么你将不会成为一位更好的车手。你只会以为你变得更出色了，因为你在弯曲的道路上可以跑得贼快。但是这辆车不会教会你任何东西。TT RS如此强大，对于人类的笨拙具有如此冷酷的免疫力，于是驾驶者的角色被无情地冲淡了。

　　当TT RS如我们手头这辆欧洲版车型那样装上7速双离合变速箱时，这毫无疑问就是事实。如果你还没有看到这个可爱的精灵的加速成绩，那你现在最好看一下。没错，0-96公里/小时加速只需3.6秒！这个成绩与647马力的克尔维特ZR1、608马力的道奇Viper、670马力的奔驰SL65 AMG Black Series相当，这三辆车的成绩都是我们在2009年测得的。而且，TT RS的这个成绩并非妙手偶得，任何一个右脚正常的驾驶者都可以一遍又一遍地重复这个成绩。这要感谢奥迪的四轮驱动系统、DSG变速箱和起步控制系统，它们将涡轮增压5缸发动机的每一马力和东洋Proxes T1 Sport轮胎的每一丝抓地力都压榨了出来，凝聚成一次又一次如爆炸般的起步。在第一次尝试起步时，在那被撕裂的一秒钟内，我们怀疑RS就要飞起来了。

　　驾驶者不需要通过方向盘后的换档拨片来选择自己的档位，因为如果他不这么做，这辆车很有可能更快。当你在自动模式下加速时，你很难意识到车子在换档。如果你意识到了，那多半是因为你听到排气管在换档时会发出一声焦躁的喘息，而不是其他。