汽车电子化 麻烦制造者

　　仅仅30年，汽车却如前世今生般发生着巨大变化。30年前的汽车电子，主要是无线电收音机、自动升降车窗，或者再加上自动调节座椅，就这么多。而现在，车载电子已经把汽车变成了一个“汽车人”，智能电子系统充斥着汽车功能的每一个方面——引擎管理、污染控制、安全性、便利性、娱乐性、稳定性、警示系统以及通信能力??不得不说的是，电子系统拥有它与生俱来的东西：隐错（bug）。一辆车的电子部件越多，隐错就越多，而电子系统失效可能只在瞬间，麻烦也随之而来。

　　机械和电子的斗争  

    据一项调查显示，电子产品目前在整车成本中所占比例普遍为23%?30％，在高档豪华轿车上更是占到50％?60%。有些高档汽车有多达70个电子控制单元(ECU)，以及多达60个传感器和6个以上的安全气囊。 
这就出现了机械和电子的斗争。 

　　这种斗争让人想起通用汽车和微软公司之间的一个笑话。传说比尔?盖茨在比较计算机业和汽车业的研发速度时曾这样说：“如果通用汽车能保持和计算机行业一样的技术更新速度，我们现在都能够开着只卖25美元的汽车，一加仑油能够开1000英里。”通用的回答是：“是的，但您是否愿意让您的车每天死机两次？”虽然情况还不至于那么糟，但对于那些不得不重新启动卫星导航系统或速度指示表的驾车者来说，汽车电子系统的可靠性的确可以和微软的视窗操作系统一较高下。 

　　这似乎和摩托罗拉汽车部欧洲市场负责人哈本斯?达斯的观点不谋而合：“不同系统的功能各不相同，这种系统的极大丰富已成为最大的难题。当我们把所有这些系统都连接起来的时候，它们就变得非常复杂，复杂得跟飞机一样，问题也就接踵而至。”

　　“汽车制造商花了100多年的时间才让引擎能够平稳运转，但汽车电子领域高速发展才只有几年的时间，没有成熟定型的技术怎能不制造麻烦？”国外媒体的评论中给出如此质疑。 

　　视线回到国内，国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任王琰博士同样在一次讲话中提到：“不要盲目采用新技术，应加强技术储备，增加新技术定型周期。”从机械学过渡到“机械电子学”，也就是当机械学和电子学相互结合之时，未成熟技术的使用就成为难以避免的尴尬。 

　　佐证这一尴尬的，还有来自某网络调查的一组数据：2009年度车主投诉涉及到车辆上的各个总成或系统，发动机、动力传动系统、制动系统、电子电器系统排名靠前，占总投诉量的77％，与2008年度相比有所提高。来自国家质检总局缺陷产品管理中心的数据是，电子电器问题占投诉总量的12%。

　　 驾驶和被驾驶的博弈

　　“先进汽车上的几乎所有控制装置、操作按键和功能显示，均通过所谓的数据母线连接，因此很有可能发生地址、信息及指令故障。有些问题在购车前就存在，却无法排除。随着车型更新周期的缩短和成本因素，对电子系统的各种苛刻试验变得越来越少。”业内人士季徐罡认为，汽车过度电子化，使得与驾驶者每日都形影不离的油门、刹车、方向盘，甚至点火开关，都已经成为电子系统泛滥的牺牲品。

　　他指出，电子系统干预程度越高，便意味着驾驶者作为真正的指令发出者，被剥夺了大部分的控制主导权，大部分的操作从某种程度上只是在询问电脑这个终极判官：“请问我这样做可以吗？同意的话请执行，不同意的话就听你的。”如果这位终极判官出现故障了，“人”对车的控制也会因为终极判官的错误判断而做出错误的动作。驾驶者已经在慢慢走向“被驾驶”了。

　　正如安全调查与促进团体Safety Research and Strategies Inc.总裁凯恩(Sean Kane)所说：“就电子系统而言，目前汽车生产商的设计能力比检验能力强。随着汽车电子设备数量的增加，出现的问题将不成比例地增加。”

　　也许我们可以这样说，当我们迷恋上了层出不穷的汽车电子新技术，就必须要学会忍耐出人意料的麻烦。

　　问题在于，这是你能自由选择的命题吗？

　　好技术？

    履历

　　DSG是“直接换挡变速箱”的首字母缩写，这是德国人的称呼。在英语里，它还有一个名字叫“双离合变速器”，它这个名字更为人所知些。

　　事实上，双离合变速器不是什么新玩意儿。它于1935年被法国工程师Adolphe Kegresse发明，并命名为“Autoserve”，于1939年第一次被安装使用。而后销声匿迹，直到20世纪80年代这一概念重新浮出水面，应用在了保时捷956 和962 C竞赛车上，以及奥迪运动车型上。

　　家谱

　　2003年，在大众集团和德国供应商BorgWarner的6年努力下，双离合变速器重新开始生产和投入使用，主要是使用在欧洲版本的高尔夫R32 与奥迪TT上。从那个可爱的法国人Kegresse第一次发明双离合变速器开始至今，该变速器最大的创新只是使用了电子技术代替机械控制并去预先考虑最好挡位的选择。

　　现在这种类型的变速器专属大众产品，以及众多依靠大众公司的汽车产品：大众DSG、奥迪S-Tronic、保时捷Porsche Doppelkupplung（PDK）、三菱TC-SST、福特Power shift。

　　日产已经出售其双离合变速器产品，尤其是GT-R。

　　雌雄双剑

　　双离合变速器当然要有两个离合器（见下图）。事实上，它是由两个离合器连接的双变速箱：一个离合器控制奇数挡位，另一个控制偶数挡位。有点像中国武侠小说中的类型化男女主人公，我们姑且称之为雌雄双剑，雌剑负责单数挡，雄剑负责双数挡，双剑合壁行走江湖。德国人管它俩叫半变速箱。

　　我们以VOLVO S40为例：

　　车辆启动后，图中红色的半变速箱参与第一挡，与此同时第二个绿色的半变速箱已经准备好第二挡。驾驶员先使用第一挡加速，然后当转换为二挡的时间点到来时，绿色离合器会迅速介入并切换到绿色的半变速箱。这时候，红色离合器停止作用，绿色离合器在绿色半变速箱上将挡位转化为二挡，同时红色半变速箱开始为第三挡作好准备。电子控制单元会在整个过程中计算下一个挡位应该来临的时间。

　　雌雄双剑的配合可谓天衣无缝，招数变换绵密有致，一开一合兔起鹘落，你做一三五，我做二四六，同时进行的过程使得挡位之间的转化干净利落，不到三百到四百分之一秒，动力就能够持续平稳地输出。

　　但他和她最大的敌人恰恰是自己，换句话说，如果按顺序从1挡换到6挡，反应速度会非常快，反之如果让雌剑或雄剑自己变招就会非常慢。比如，当雄剑要从2挡换为4挡时，就会花费较长时间，因为这两个挡位同在自己的一个半变速箱上。同样道理，雄剑要想从2挡转变为6挡，或从6挡转变为2挡会怎么样？慢啊！

　　德国人的传统与超前

    我睁开眼时，已经饥肠辘辘，但汉莎航空的空乘很淡定地走过我身边，显然她不觉得欠了我什么：提供餐食时谁让你睡觉来着。

　　无论是日本的JAL，还是北欧的SAS公司，航空公司都会准备一个即时贴，正面是一只睁着的眼睛，背面是一只闭着的眼睛。如果你在睡觉，空姐就把纸签背面朝上，贴在前排座椅的后面，餐车经过时就会给你留着餐食。可是德国人呢？看着操作间里向我微笑的空姐，一肚子气的我反倒不好意思了，算了，拿上一块面包回座位去啃吧。

　　这就是德国人，怎么说呢，他们的变与不变是个挺有意思的话题。就像DSG装到车上一样，因为它的原理简单至极，导致设计师就像个傻子；但总体看来，将DSG市场化又显得太超前，导致把它用在车上的就像疯子。这种技术的双面性也给消费者带来了同样的影响，消费者要么爱到发狂，要么恨之入骨。

　　执著

    和德国大众的知情人坐在一起聊天，他说他知道消费者的意见。

　　我说：“有一个消费者是这么说的，‘大众的广告讲DSG使驾乘像丝一样滑，可你们的车实际开起来比坐在搓衣板儿上还要难受。’”知情人笑：“这种说法有点夸张了，不过的确有些车出现了问题，而且不只是前段时间在中国召回的滑阀箱问题。”

　　这位知情人显然对DSG的麻烦并不感到意外。“大众汽车总部这边已经重视了这一问题，在以后的产品中这种问题会逐渐减少。”

　　我没有放弃，继续追问：“那就是说你们承认问题的存在，为什么不召回呢？”“我们已经就滑阀箱召回了一次，但现在的问题还不够召回的条件。”“你是说投诉的数量不足吗？”

　　他沉默了一会儿，回答说：“数量也许不少，但每个案例都不尽相同。事实上，召回有三个条件，这次的DSG问题都不满足。第一，故障点并不在一点，而是很多点；第二，问题不是出现在同一批次上，而是很多批次都有；第三，我们还不能找到一种方式来解决所有被召回车辆的故障。”

　　他的回答不能令我满意。他似乎也注意到了我的不满，于是呷了一口咖啡，娓娓道来：“DSG不是大众的独创，也根本不是什么新技术，如果讲它的原理，恐怕连小学生都能明白，但制造是另外一回事。现在，奔驰、沃尔沃和福特也有这项技术，只不过德国车用的多一些。你们中国的自主品牌不也在申请有关DSG的专利吗，比如吉利和奇瑞，我相信他们未必就能过关。”

　　“那么问题到底出在哪里？”

　　“你真想知道？”他压低声音说，“是材质！当然也有中国本土的组装问题和用户的使用问题，但主要是在材质。”

　　我仿佛抓住了一条大蛇的尾巴，想揪住却又不敢相信：“难道，难道德国人用的材质会不过关？”

　　他笑得很大声，连邻座都在注意我们。“你不要把德国人看得太神秘。没错儿，他们的制造业水平非常高，但他们对新技术的执著和对传统的执著是一样的。比如这把西餐刀??”他手中的餐刀在灯光下闪了闪。“传统是他的牌子，这把刀看上去依旧是双立人的，但内涵已经不是百年前的东西了，技术不断在进步，而德国人可能比美国人更愿意尝试新的技术。只不过德国人追求的不一样，德国人的目标更简单，就是让机械发挥最大的效能。一项新技术变成成熟的产品需要时间，更需要各方面条件的配合，比如说材质??”

　　我打断他，并讲起自己知道的一个事例：吉利从日本购买CVT变速箱，但国内无法生产，原因不在研发，而在于材质，因为中国钢铁企业无法生产CVT所需的带钢。“BINGO！你猜中了，就是这么一回事！德国的汽车生产商没有想到材质不过关，当然这一问题在以后的批次中陆续得到了解决。”

    冒险

    不摔跤学不会走路，DSG也一样。任何新生事物都是对原有秩序的挑战，而挑战的过程绝不会一帆风顺，对DSG这项新技术来讲，成熟肯定是一次次故障累积之后的结果。

　　大众明白这个道理。有人讲，大众在冒险。但哪项技术不是通过冒险带到世间的呢？
没有人去动咖啡，因为越到杯底越浓。我们俩的交谈开始进入深层次：“其实，冒险精神有很多是奥迪人带给大众的。”

　　他神秘地眯起了眼：“半个世纪前吧，奥迪有个工程师研发了奥迪80，当时奥迪已经被大众控股，他把自己的车藏在一块幕布的后面。结果没想到大众的董事长参观车间的时候揭开了这块幕布。工程师吓傻了，他跑回办公室，一边擦着汗一边给家里打电话，他说的是，‘老婆，今天我可能要回家吃饭了。’”

　　这个故事我曾经听说过，于是我很不知趣地接着说：“后来，这款车被大众认可了，而且用在了大众的平台上，之后的帕萨特就是和奥迪C平台共享的产物。”

　　“但你知道为什么奥迪人比大众人更愿意冒险吗？”知情人卖起了关子。

　　他的解释是：奥迪的总部在英格尔施塔特，那是在巴伐利亚，而大众的总部在沃尔夫斯堡，是在下萨克森。巴伐利亚人代代经商，而下萨克森则更多传承了工匠的性格。当然，这只是一个历史的巧合。更重要的是，大众长期是州政府的国有企业，二战后曾经被英国军管，而奥迪是私人企业，四家合并的股份公司，要不然怎么有四个环呢。从性质上，奥迪的市场化走得更早。现在，大众将平台化转为模块化，子公司谁有好东西都拿出来共享，于是市场化的技术冒险路线也就推而广之了。

　　“比如FSI是奥迪的专利，交给大众共享，而DSG则反过来。这也就是为什么英国去年年底因为变速箱召回了一批车，既有大众，也有奥迪和斯柯达。”他说。

　　知情人喝光了他面前的咖啡。“大众打算怎么办？”我提出了最后一个问题。

　　“看看新高尔夫和接下来的车型吧，我相信问题正在得到解决。”他拿起我放在桌上的一本去年九月份的英文旧杂志扬长而去，上面有一个醒目的标题：“大众召回DSG的新消息”。